Tento článek vyšel v časopise 129 (únor 2021).
Na Aiguille du Midi až na druhý pokus
V roce 1924 byla ve francouzském Chamonix při příležitosti prvních zimních olympijských her na trase Les Pélerins – La Para uvedena do provozu vůbec první visutá kyvadlová lanovka ve Francii. V roce 1927 ji následoval druhý úsek La Para – Le Glacier des Bossons. Podle plánů měla směřovat soustava tří lanovek z Chamonix (resp. z místní části Les Pélerins) až do sedla Col du Midi ve výšce 3 605 m s výhledově prodlouženou trasou ze sedla až na vrchol Aiguille du Midi (3 848 m). To by u osobních lanovek představovalo tehdejší světový výškový rekord. (34 km dlouhý systém nákladních lanovek svážel od roku 1905 rudu z argentinských dolů Mina la Mejicana v Upulungos k železniční stanici v Chilecito až z nadmořské výšky 4 604 m!)
Stavbu třetího, technicky nejnáročnějšího úseku na Col du Midi, přerušila 2. světová válka. Do provozu zde byla uvedena pouze pomocná nákladní lanovka.
Po válce v roce 1951 byl provoz na původních lanovkách k Bossonskému ledovci zastaven a v letech 1952 až 1955 byla podle návrhu turínského podnikatele a projektanta lanovek, hraběte Dino Lora di Totino, navržena a postavena smělejší trasa kyvadlové kabinové lanovky vedoucí přímo z Chamonix přes mezistanici Plan de l’Aiguille až na severní vrchol Piton Nord žulové jehly Aiguille du Midi. Tato dvojúseková lanovka překonala všechny do té doby platné rekordy v parametrech lanových drah co do převýšení (2 761 m), volného rozpětí lan bez podpěry (2 926 m) i co do jízdní rychlosti kabin (na horním úseku 45 km/h). V této trase je lanovka po rekonstrukci v roce 1991 v provozu dodnes. Lanovka na Aiguille du Midi především ale umožnila i méně zdatným turistům výlet až do výšky 3 848 m n. m. na vrcholek nejvyšší z chamonixských „Jehel“ a zdatným lyžařům dvacetikilometrový freeridový sjezd Bílým údolím (Vallée Blanche).
Podélný profil lanovky Vallée Blanche
Unikátní přelet nad ledovci
Po 2. světové válce byla v letech 1946 a 1947 na italské straně Mont Blanku dokončena válkou přerušená výstavba dvou úseků kyvadlových lanovek z Courmayeuru k Turínské chatě (Rifugio Torino). V roce 1957 na ně navázala krátká propojovací lanovka až na italsko-francouzskou hranici na vrcholu Pointe Helbronner ve výšce 3 466 m n. m.
Hraběte Dino Lora di Totino napadlo spojit francouzskou a italskou vrcholovou stanici další lanovkou a vytvořit tak jedinečný mezinárodní řetěz celkem šesti provozních úseků, překonávajících masiv Mont Blanku a poskytujících neuvěřitelně nádherné výhledy nejen na samotný vrchol Evropy a všechny další okolní čtyřtisícovky, ale i na ledovce Vallée Blanche a Glacier du Géant. Celá trasa lanovky vede v nadmořských výškách 3 466 až 3 778 m.
Postavit takovou lanovku byl vzhledem k zalednění celé trasy bez pevných bodů pro nezbytné podpěry úkol velmi obtížný. Takzvané „plovoucí“ ledovcové podpěry tehdy ještě neexistovaly a kromě toho by se pro uvažovanou trasu ani nehodily. Místo klasické kyvadlové lanovky se dvěma velkými kabinami byl proto zvolen neobvyklý systém „lehké“ oběžné dvoulanové kabinkové lanovky s přerušovaným (pulzačním) provozem. Trasa lanovky musela překonat od stanice Aiguille du Midi jediným rozpětím o vodorovné délce 1 684 m dlouhý úsek po úhlovou podpěru (mezistanici) na skále Gros Rognon. Větším problémem však bylo překonání zbývajících 3 290 m vodorovné délky, které nebylo možné vzhledem k průvěsům lan překonat jejich jediným rozpětím. Terén tu nabízel řešení, které do té doby a ani později na žádné další lanovce pro veřejnou přepravu osob nebylo použito – visutou podpěru. Ty se v minulosti uplatnily např. u nákladních lanovek pro stavbu a obsluhu vysokohorských přehrad. Napříč trasy lanovky mezi skály Grand Flambeau a Petit Flambeau, vzdálené od sebe 314 m, byla napnuta tři pomocná lana a na ně zavěšena visutá podpěra. Princip závěsu podobného např. zavěšení trolejového vedení je sice jednoduchý, ale vzhledem k obrovským rozměrům závěsu, neschůdnosti terénu i k nadmořské výšce úkol pro stavitele lanovky neobyčejně obtížný. Visutá podpěra rozdělila 3 290 m dlouhé rozpětí lan na i tak velmi úctyhodných 2 831 m a na zbývajících 459 m.
Schematický řez a půdorys visuté podpěry
Lanovka byla opatřena celkem dvanácti skupinami po třech čtyřmístných kabinkách, které byly s rozestupem 825 m pravidelně rozmístěny po celé délce dráhy. Kabinky jsou k tažnému lanu připojeny fixně, takže vždy, když je současně v obou koncových stanicích skupina tří kabinek, celá lanovka zpomalí z provozní rychlosti 7 m/s (25 km/h) na asi 0,5 m/s, během níž dojde k nástupu a výstupu cestujících. Během jízdy, trvající přibližně 25 minut, celá lanovka pětkrát zpomalí při průjezdu kabinek koncovými stanicemi. K částečnému omezení rychlosti dochází také při průjezdu kabin úhlovou mezistanicí Gros Rognon i při přejezdu visuté podpěry. Průměrná rychlost, jakou lanovka projede celou trasu, tak je asi 12 km/h. Kabinky zůstávají trvale na laně, čímž udržují tažné lano v dostatečné výšce nad ledovcem.
Lanovka Vallée Blanche (Panoramic Mont-Blanc) se vyznačuje celou řadou do té doby v technice osobních lanovek nových prvků: kromě visuté podpěry volným rozpětím lan 2 831 m a také délkou jednoho poháněcího úseku 5 km. Lanovka proto byla velmi dlouho ve zkušebním provozu, než se francouzské dozorčí orgány nechaly přesvědčit o její bezpečnosti a vydaly v roce 1958 povolení k trvalému provozu.
Thunderstreak nad Bílým údolím
29. srpna 1961 bylo nádherné slunečné počasí a kabiny od časného rána neúnavně vyvážely stovky turistů z Chamonix na vrchol Aiguille du Midi. Většina cestujících přešla přes můstek, který v závratné výšce spojuje severní a centrální vrcholy Jehly, aby nasedli do subtilních stříbřitých kabinek lanovky Vallée Blanche (Bílé údolí) a zažili dalších 25 minut trvající sen při jízdě nad pohádkovou krajinou ledu, skal a slunce.
Ve 13.00 hod. se Bílým údolím ozvala ohlušující rána násobená ozvěnou. Proudový stíhací letoun francouzského vojenského letectva F84-F Thunderstreak, pilotovaný kapitánem Bernardem Zieglerem, prolétl nad nedalekým sedlem Col du Midi nad observatoří pro výzkum kosmického záření a v osmisetkilometrové rychlosti zavadil o tažné lano lanovky Vallée Blanche. Pilotovi se malou změnu směru letadla vyvolanou kolizí s lanem podařilo vyrovnat a přistát na asi 250 km vzdáleném vojenském letišti v Luxeuil – Saint-Sauveur.
Letadlo zmizelo, hluk dozněl, ale tragédie tím teprve začala. Ocelové lano, které je jinak schopné bezpečně vydržet několikanásobné provozní zatížení, je při bočním nárazu předmětem s vysokou rychlostí velmi křehké a zlomy ocelových drátů v bodě nárazu se rychle šíří do celého průřezu lana. Prokázaly to i výzkumy prováděné po další havárii, způsobené stíhačkou v italském Cavalese v roce 1998 (viz SNOW 128).
Po přetržení tažného lana se jedna skupina kabinek zastavila a samospádem se pak rozjela po nosném laně nekontrolovanou rychlostí do „protisměru“ od Aiguille du Midi k mezistanici Gros Rognon. Skupina kabinek touto průjezdní mezistanicí doslova prolétla, vykolejila a spadla na odvrácené straně stanice do 150metrové propasti. V této skupině tří kabinek byla jedna kabinka prázdná, v další byla čtyřčlenná německá rodina a ve třetí kabince byli dva Italové, otec se svým dvanáctiletým synem. Nikdo z nich neměl šanci pád přežít. Naštěstí se přetržený konec tažného lana u sousední skupiny kabinek jedoucích do stanice Aiguille du Midi omotal kolem nosného lana a třením zabrzdil a tím zachránil skupinu kabinek nad přetrženým lanem i všechny další zbývající kabinky na levé větvi dráhy (při pohledu od Aiguille du Midi). K tomuto samovolnému zastavení došlo, když byla skupina kabinek už jen 30 m od stanice Aiguille du Midi. Kdyby tato skupina kabinek, tažená protiváhou zbývajících kabin bez možnosti zbrzdit zvyšující se rychlost do stanice narazila, byly by ztráty na životech jistě mnohem vyšší. V úseku mezi mezistanicí Gros Rognon a visutou podpěrou se přetržené tažné lano po ztrátě napínací síly dostalo až na úroveň ledovce, zařezalo se do něj a vzniklým třením zastavilo i zbývající tři skupiny kabinek.
Cestující v kabinkách, které spadly na zem po průjezdu mezistanicí Gros Rognon, neměli šanci na přežití
To celé trvalo jen asi dvě minuty a potom se v údolí rozhostilo absolutní ticho, jaké zde znali jen horolezci z dob, kdy sem ještě žádná lanovka nevedla. Přerušil je až za necelou půlhodinu vrtulník francouzské policie Alouette, který prováděl první ohledání havárie. Postup záchranné akce bylo nutné promyslet tak, aby nemohlo dojít k ohrožení životů či zdraví cestujících uvězněných v kabinkách. Ve 14.15 hod. se vydala na cestu malá kabinka nezávislé paralelní pomocné lanovky se zaměstnancem lanovky, který pomocí tlampače uklidňoval uvízlé cestující. To už se rozjížděla mohutná záchranná akce k evakuaci zbývajících 11 skupin kabinek s celkem 81 lidmi.
Záběry z evakuace cestujících po havárii v roce 1961
se objevily i na titulních stránkách časopisů
Cestující ze skupiny kabinek, která se zastavila mezi visutou podpěrou a stanicí Pointe Helbronner ve výšce asi 15 m nad ledovcem, byli zachráněni celkem snadno: záchranáři přehodili přes nosné lano lanovky pomocné lanko, vytáhli se po něm ke kabinkám a cestující spustili z kabinek na ledovec. Obtížnější byla evakuace zbývajících deseti skupin kabinek uvězněných ve výškách až 220 m nad ledovcem. Pro cestující ve skupině kabinek nejbližší stanici Aiguille du Midi (v té, která se zasekla jen 30 m od stanice) přijeli dva záchranáři v maličké záchranné kabince, kterou pomocí navijáku spustili po nosném laně z Aiguille du Midi.
Záchrana cestujících v roce 1961
probíhala dlouho do noci
Záchranáři pomohli cestujícím „přestoupit“ do záchranné kabinky, která je dopravila do bezpečí. Zároveň na Aiguille du Midi zablokovali tažné lano a nahradili tak nepříliš bezpečné tření vzniklé samovolným omotáním lana o lano nosné. Lano pak ve stanici přeřezali a uvolněný konec převlékli z poháněcího kotouče na pomocný naviják s dieselovým motorem. To už také mezitím dorazili další záchranáři k úpatí skály Gros Rognon, kde se jim naskytl strašný pohled na tři havarované kabinky, sníh zbarvený krví a rozbitá těla šesti obětí. Ostatky obětí odvezly vrtulníky do márnice v Chamonix, ale evakuace pokračovala. Bylo potřeba zachytit druhý přetržený konec tažného lana a lano pomalu a opatrně uvolnit z ledovce. Teprve pak mohli spustit naviják na Aiguille du Midi a rychlostí jen asi 300 m za hodinu posunovat zbývající kabinky po trati a dopravovat tak cestující do stanic Gros Rognon a Pointe Helbronner. Uvěznění turisté se museli ozbrojit trpělivostí a čekat na svou záchranu. Celá záchranná akce probíhala po celou noc a skončila až druhý den ráno. Štěstí bylo, že ten den panovalo slunečné počasí a teploty klesly i v noci jen několik stupňů pod nulu.
Po havárii v roce 1961 byly postupně všechny kabinky
vytaženy do stanice Aiguille du Midi
Jednoznačným viníkem nehody byl pilot vojenského letadla, kapitán Bernard Ziegler. Soud v Dijonu v roce 1962 nakonec kapitána Zieglera osvobodil s odůvodněním, že trasa lanovky nebyla řádně označena. Ziegler se později stal šéfem testovacích pilotů v koncernu Airbus a měl zde zásadní vliv na vývoj elektronického řízení letadel (fly-by-wire).
Lana lanovek, dosahující velkého rozpětí a velké výšky nad terénem, bývají pro letecký provoz označována značkovacími lany s oranžovými koulemi napnutými souběžně s lanovkou nebo výraznými oranžovými značkami na budovách stanic, na podpěrách nebo u systémů se dvěma nosnými lany přímo na lanových jezdcích tažného lana. Kromě toho mají piloti letadel i vrtulníků k dispozici podrobné mapy se zakreslením tras lanovek i vedení vysokého napětí. Protože se lanovka Vallée Blanche nenachází v blízkosti letiště ani okolím neprochází žádný letecký koridor, nebylo označení po provozovateli lanovky požadováno. Po odstranění následků havárie byla lanovka znovu uvedena do provozu.
Druhá nehoda v roce 1966
Kabinky po pádu části visuté podpěry v roce 1966
Další nehoda s oběťmi na životech, tentokrát způsobená únavou materiálu, na sebe u této extrémní lanovky nenechala dlouho čekat. 9. července 1966 se zlomil čep visuté podpěry, na němž je zavěšena úložná botka nosného lana a kladková baterie lana tažného. Spolu s částí podpěry šly z výšky asi 30 m k zemi lana pravé větvě (při pohledu od stanice Pointe Helbronner) i s nejbližší skupinou kabinek. Na ledovci skončily také některé další kabinky. Nehoda si vyžádala dvě oběti na životech a 19 zraněných, včetně jednoho lyžaře, kterého zasáhla padající kabinka. K únavovému zlomu čepu došlo údajně oslabením materiálu po prudké bouři.
V té době se ozývaly hlasy, že lanovka Vallée Blanche není dost bezpečná a bylo by třeba ji odstavit z provozu. Nakonec převládl názor, že dostatečné kontroly a tím i bezpečný provoz této extrémní lanovky lze současnými technickými prostředky zajistit. Veškeré nosné konstrukce jsou od té doby pravidelně kromě dosavadních vizuálních kontrol zkoušeny nedestruktivně také ultrazvukem, rentgenem a na výskyt mikroskopických trhlin kontrolovány kapilárně-penetrační metodou. V neposlední řadě jsou lana, jako ostatně u všech lanovek, kontrolována vizuálně a magnetoinduktivně. Na svarech nosných kontrukcí lanovky si dnes i běžný návštěvník může všimnout stop po kapilární fluorescenční kapalině po kontrolách na výskyt trhlin.
Šipka ukazuje, kde došlo ke zlomení čepu botky visuté podpěry v roce 1966
 včetně signalizace takového stavu (modrá šipka)))
Při rekonstrukci v roce 1996 obdržela lanovka
kromě nových kabin i nové běhouny
vybavené záchytným zařízením „diabolo“
pro případ vypadnutí vozu z nosného lana (červené šipky)
včetně signalizace takového stavu (modrá šipka)
Záchranná akce v roce 2016
V roce 1996 obdržela lanovka nové moderní kabinky a běhouny, vybavené záchytným zařízením pro případ „vykolejení“ vozu z nosného lana (z obrázku je zřejmé, proč tomu Francouzi říkají diabolky) včetně signalizace takového stavu. Další postupná modernizace proběhla v letech 2015 a 2016, kdy byly vyměněny elektrické části včetně pohonu, vratný lanový kotouč ve stanici Pointe Helbronner a nouzový hydrostatický pohon tamtéž.
7. září 2016 prováděla dodavatelská firma seřízení automatického cyklu zrychlování a zpomalování lanovky za účelem plynulejšího provozu. Zpomalení a následné zrychlení celé lanovky nastává pokaždé při průjezdu protilehlých skupin kabinek stanicemi. K redukci rychlosti na 3,0 m/s dochází i při průjezdu úhlovou stanicí Gros Rognon a zpomaluje se i při přejezdu kabinek přes visutou podpěru. Místo dřívějšího zrychlení 0,3 m/s2 byla nastavena hodnota zrychlení na 0,4 m/s2.
Následující den došlo během provozu lanovky za jasného počasí v 15 hod. 20 minut po výjezdu skupiny kabinek (vždy současně z obou koncových stanic) k vybavení zabezpečovacího zařízení, které lanovku zastavilo. Obsluha lanovky záhy zjistila, že příčinou je přehození tažného lana přes lano nosné, a to na třech místech. Dvakrát v úseku od úhlové mezistanice Gros Rognon směrem k Aiguille du Midi a jednou v úseku od mezistanice směrem ke stanici Pointe Helbronner.
, nezávislou na provozuschopnosti lanovky hlavní))
Mezi Aiguille du Midi a úhlovou mezistanicí Gros Rognon
má personál k dispozici pomocnou lanovku (stará kabinka dole),
nezávislou na provozuschopnosti lanovky hlavní
Lanovka Panoramic Mont-Blanc je z konstrukční podstaty citlivější na vznik nežádoucího kmitání lan. K přehození tažného lana přes nosné vlivem dynamického působení při změně rychlosti docházelo častěji, ve sledovaném období od roku 2008 až do 8. září 2016 byl tento jev zdokumentován celkem 13x. Obsluha si s tímto nežádoucím stavem uměla dobře poradit: V mezistanici Gros Rognon tažné lano ručně zafixovali pomocí kovových čelistí a pomalým chodem pohonu ve stanici Aiguille du Midi lano opatrně napnuli, což vždy vrátilo tažné lano do správné polohy. Obdobně se postupovalo v úseku od mezistanice po Pointe Helbronner, jen se zde k pomalému napínání tažného lana využíval hydrostatický nouzový pohon vratného lanového kotouče. Stejně tak obsluha lanovky postupovala i 8. září 2016. Obě překřížení lan v úseku směrem k Aiguille du Midi se tak podařilo odstranit. Při pokusu o stejný postup ve stanici Pointe Helbronner k odstranění zbývajícího třetího překřížení ale praskla hydraulická hadice hydrostatického nouzového pohonu.
Vzhledem k tomu, že poruchu nouzového pohonu nebylo možné rychle odstranit, byla zahájena záchranná akce. Na lanovce se v té době nacházelo celkem 110 osob. Od 17.30 do 20.50 hod. bylo z kabin evakuováno čtyřmi vrtulníky celkem 54 osob, po setmění musely být lety vrtulníků zastaveny. Mezi 21.00 a 22.30 hod. bylo evakuováno slaněním dalších 24 cestujících z kabinek v blízkosti země. 32 zbývajících cestujících bylo nuceno v subtilních čtyřmístných kabinkách strávit noc. Vrtulníky jim byly před soumrakem dopraveny do kabin deky, teplé nápoje a jídlo. Během noci přivezli technici do stanice Pointe Helbronner, přístupné z italské strany nově postavenými moderními lanovkami Skyway Monte Bianco, potřebnou hydraulickou hadici a poslední překřížení tažného lana tak mohlo být odstraněno. V 8.50 hod. druhý den ráno byli evakuováni všichni cestující. Kromě vyčerpání a psychického šoku nikdo z nich nebyl zraněn.
Protože na podstatné části trasy lanovky není možné cestující evakuovat spouštěním na laně z kabin dolů z důvodu výšky až 250 m nad ledovcem, nemluvě už o zalednění terénu s výskytem nebezpečných ledovcových trhlin, je lanovka vybavená systémem dnes označovaným jako integrovaná záchrana. To znamená, že pro dopravu kabin s cestujícími do nejbližší stanice má lanovka k dispozici nejen hlavní elektrický pohon se záložním zdrojem s dalším nezávislým nouzovým pohonem, ale má i nouzový pohon v protilehlé stanici. Kabiny mohou být dopraveny do stanic, např. i při zadření ložiska poháněcího nebo vratného lanového kotouče (lanáče), které mají pro takový případ nouzové prstence, umožňující i v tomto případě dojetí do stanic.
Vyšetřování určilo příčiny, které vedly ke vzniku této mimořádné události:
- Vysoká citlivost na kmitání lan vlivem dynamického působení provozu pulzační lanovky. Úprava zrychlení z 0,3 m/s2 na 0,4 m/s2 nebyla předem dostatečně odzkoušena a přispěla ke vzniku přehození (překřížení) lan.
- Současné prasknutí hydraulické hadice nouzového hydrostatického pohonu a absence náhradní hadice ve stanici.
- Bezpečnostní analýza integrovaného záchranného systému nezohlednila všechny možné chybové stavy.
- Možná doba evakuace cestujících klasickým způsobem byla podhodnocena.
Nedostatky vytýkané úřady byly na lanovce odstraněny a všech 36 kabinek bylo vybaveno obousměrným komunikačním systémem, napájeným lithiovými akumulátory. Každá kabinka je také vybavená „balíčkem pro přežití“ obsahujícím dvě 0,5 l láhve vody, čtyři čokoládové tyčinky, čtyři sáčky bonbonů a čtyři přikrývky. Zkušenost z 8. září 2016 ukázala, že toto nouzové vybavení je dostačující. Problém s případnou rychlou evakuací cestujících je zřejmě také hlavní důvod, proč je lanovka Panoramic Mont-Blanc v provozu pouze v létě.
Vichřice Eleanor
V noci ze 6. na 7. ledna 2017, tedy v době zimního spánku lanovky, ji postihla další pohroma. Kolem masivu Mont Blancu se prohnala vichřice Eleanor s větrem o rychlosti 250 km/h. Na lanech lanovky se vytvořila námraza o průměru 70 cm, která až 22x zvětšila plochu nosných lan o průměru 32 mm. Tak obrovské zatížení lana nevydržela a došlo k jejich přetržení a pádu několika kabin. Incident, který se odehrál v blízkosti Pointe Helbronner, zaregistrovali až druhý den zaměstnanci italské lanovky Skyway Monte Bianco, jež je v provozu celoročně.
Po řádění vichřice Eleanor zůstala na ledovci zpřetrhaná lana a kabinky popadané do sněhu
Lanovka pak byla v létě roku 2018 znovu rekonstruována. Mimořádně obtížná byla doprava a montáž lan, která byla vytahována z italské strany. Zatímco tažné lano je u lanovek potřeba častěji měnit, nosná lana byla na této lanovce dokonce původní z roku 1957.
Dnes je tak tato extrémní lanovka v lepší kondici než kdykoliv dříve a až do dokončení propojení Alpine Crossing lanovkami mezi švýcarským Zermattem a italskou Cervinií, plánovaným na rok 2022, jsou lanovky Skyway Monte Bianco, Panoramic Mont-Blanc spolu s lanovkami Chamonix – Aiguille du Midi jediným systémem lanovek překračujících hlavní masiv Alp.
