Havárie lanovek: Dvě havárie jedné lanovky v italském údolí Val di Fiemme

Tento článek vyšel v časopise 128 (leden 2021).

První dějství – rok 1976

Je 9. března 1976 čtvrt na šest odpoledne a kabina dolního úseku původní kyvadlové lanovky Cavalese – Cermis sváží lyžaře ze sjezdovek do údolí. Celá tragédie se odehrála během několika málo vteřin. Během nich prasklo ocelové nosné lano typu Herkules o průměru 52 mm, spletené ze 145 ocelových drátů. Kabina po přetržení nosného lana nepadala kolmo, ale byla neporušeným tažným lanem stržena směrem ke svahu. Tyto vteřiny byly poslední v životě všech 42 z celkového počtu 43 cestujících, jedoucích v kabině. Zachránilo se pouze 14leté děvče z Milána, zřejmě díky tlumícímu efektu těl ostatních cestujících a vlastní malé hmotnosti. Ocelový závěs kabiny, zatížený navíc hmotností běhounu, prorazil střechu kabiny. (Běhoun je soustava kladek, uspořádaných do vahadel, jimiž kabina pojíždí po nosném laně.) Původně 2,5 m vysoká kabina do posledního místečka obsazená lidmi se tak změnila v hromadu zohýbaného plechu a rozdrceného dřeva vysokou necelý metr.

Pohled od dolní stanice lanovky v Cavalese,
která široké údolí řeky Avisio překonávala 1 600 m dlouhým rozpětím lan

Tak asi vypadalo co do počtu usmrcených osob největší neštěstí, jaké se kdy na visuté lanovce událo v celé dlouhé historii lanových drah (dráha na Kaprunu se 155 obětmi na životech byla pozemní lanovkou). Až do onoho osudného 9. března 1976 na žádné veřejné visuté lanovce k přetržení nosného lana nedošlo. U osobních visutých lanovek s jedním nebo více nosnými a tažnými lany (tzv. dvoulanové systémy) se používají dva hlavní konstrukční typy nosných lan. Vedle dnes standardně používaných tzv. uzavřených lan, která jsou velmi trvanlivá, ale i drahá, se dříve používala také jednopramencová lana typu Herkules, která jsou o něco levnější a díky své otevřené konstrukci jsou i poněkud náchylnější vnějším vlivům; v žádném případě ale nejsou méně bezpečná. Konstruktéři lanovek – a nutno říci že plným právem – měli a mají k těmto klíčovým prvkům lanovek plnou důvěru. Nosné lano a obecně žádné ocelové lano nikdy nepraskne bez vnějších příčin. Co tedy vlastně způsobilo přetržení nosného lana a následující tragédii?

Dva základní typy nosných lan

Tuto otázku si přirozeně kladli vyšetřovatelé a technici od samého počátku vyšetřování nehody. Objevily se domněnky o neúměrném opotřebení nosného lana v místě tzv. botky, což je místo, kde lano spočívá bez jakéhokoliv dalšího upevnění pouze svou vlastní vahou a napínací silou lana v bronzovém pouzdře na vrcholu každé podpěry. Takové uložení je nezbytné, aby lano mohlo v botce vykonávat podélný posun při vyrovnávání měnícího se zatížení od pojíždějící kabiny. V tomto místě totiž nelze provádět pravidelnou defektoskopickou kontrolu lana pomocí přístroje, pracujícího na principu magnetické indukce. Předpisy ovšem na tento problém pamatují pravidelným posouváním nosného lana v několikaletých intervalech. Celé lano se posune o délku nejdelší botky tak, aby se opotřebení rozložilo na sousední úsek lana a místo, které dosud leželo na botce, bylo možné zkontrolovat. Domněnka, že lano prasklo právě v tomto místě, se záhy ukázala jako mylná, stejně jako spekulace o pomstě jednoho zaměstnance lanovky, který byl nedlouho před havárií propuštěn.

Při první nehodě lanovky v Cavalese v roce 1976 přišlo o život 42 cestujících a z kabiny zůstala hromada šrotu

Původní lanovku na horu Cermis postavila v roce 1966 italská firma Hölzl z Merana, která se stavbou lanovek zabývala již od období po 1. světové válce a v roce 2000 fúzovala s dnes největším výrobcem lanovek na světě, firmou Doppelmayr. Původní lanovka na horu Cermis se skládala ze dvou na sebe navazujících úseků kyvadlových kabinových lanovek. Na každém úseku byly v provozu dvě kabiny pro 40 cestujících s průvodčím, pojíždějící po jednom nosném laně max. rychlostí 10 m/s a tažené jedním lanem tažným. Aby bylo napětí v tažném laně za všech okolností přibližně konstantní, je tažné lano doplněno tzv. protilanem (zvaným někdy lano přítěžné), které smyčku tažného lana uzavírá a umožňuje jej napínat závažím. Takové uspořádání lan je u lanovek tohoto typu zcela běžné, u nás je můžeme vidět u lanovky na Ještěd. Trasa prvního úseku Cavalese – Doss dei Laresi, kde došlo k havárii, začíná poněkud neobvykle na protějším svahu, než je hora Cermis. Dolní stanice na okraji městečka Cavalese tak leží na okraji skalního ostrohu, který prudce spadá do údolí řeky Avisio. Lanovka překonává údolí jedním velkým rozpětím lan o délce přibližně 1 600 m až k první podpěře, která stojí už na úbočí hory Cermis. Kabina proto poněkud nezvykle po výjezdu z dolní stanice nepatrně klesá a až nad řekou Avisio začíná stoupat k mezistanici Doss dei Laresi. Znamená to, že kabina po výjezdu z dolní stanice je spíše brzděna protilanem, než aby byla, jak je jinak obvyklé, tažena horním tažným lanem.

Vlastní příčina přetržení nosného lana byla banální. Právě ve volném rozpětí lan nad údolím řeky Avisio došlo během jízdy k nebezpečnému přehoupnutí tažného lana přes lano nosné. Tažné lano, pohybující se rychlostí 10 m/s (36 km/h), přeřezalo v místě křížení s nosným lanem toto lano jako diamantová pila. Na přetrženém nosném laně byly při vyšetřování nehody zjištěny zářezy, svědčící o správnosti této domněnky. Jestli zmíněné poněkud neobvyklé sklonové poměry na trati ve spojení s jízdou plné kabiny do údolí a protijedoucí prázdné kabiny vzhůru přispěly k vytvoření tzv. pytle, jak se nebezpečnému přehození lan v lanovkářské hantýrce říká, nebo zda se na přehození tažného lana podílelo přejíždění podpěry vyšší rychlostí, než je povoleno, dnes už asi nikdo s jistotou nezjistí. Každopádně by přehození lan ještě nezpůsobilo samo o sobě havárii, kdyby řádně fungovala automatika, která má za úkol lanovku při nebezpečném dotyku lan okamžitě zastavit. Tažné lano je na celé trati lanovky elektricky izolováno a jeho dotyk s uzemněným nosným lanem nebo s konstrukcí podpěry vyvolá zkrat a tím i okamžité zastavení lanovky. To se ale 9. března 1976 nestalo a nefunkčnost tohoto zařízení stála 42 životů...

Jiný pohled na havárii z roku 1976. Přetržené nosné lano leží na troskách kabiny

Havárie měla samozřejmě soudní dohru. V procesu vedeném vrchním státním návladním Agostinim ve městě Trento byli obžalováni strojník lanovky Schweizer, náčelník lanovky Christé a technik zodpovídající za stav dráhy Ing. Arturo Tanesini. Na lavici obžalovaných usedli také úředníci dopravního inspektorátu provincie Trento, kteří měli na starosti technický dozor. Podle výpovědi meteorologů panovalo 9. března 1976 téměř bezvětří, které k přehození lan rozhodně přispět nemohlo. Jako příčina přehození lan byl podle výroku soudu s pravděpodobností hraničící s jistotou určen přejezd kabiny přes podpěru vyšší rychlostí, než povolují provozní předpisy pro tuto lanovku, což způsobilo rozkmitání tažného lana. Rovněž se nezjistilo, zda automatické zastavení lanovky v případě nebezpečného dotyku lan bylo porouchané, nebo úmyslně vyřazené z provozu. Pro druhou verzi svědčilo to, že k nebezpečnému dotyku lan prý na lanovce občas docházelo, což vedlo k nežádoucím prostojům lanovky. Strojník lanovky rovněž neměl v pořádku všechny pro svou činnost vyžadované certifikáty. Přesto, že čtyřem hlavním obžalovaným hrozil až šestiletý trest za neúmyslné zabití 42 lidí z nedbalosti, byly nakonec vyneseny podmíněné tresty v délce 2,5 až 3,5 let.

Druhé dějství – rok 1998

Lanovka se ze stanice Cavalese
vydává na jízdu napříč údolím ke stanici Doss dei Laresi

Lanovka byla po havárii opravena – byla dodána nová lana a kabina stejného typu, bylo vyměněno zabezpečovací zařízení. Na nehodu se pomalu zapomínalo a Cavalese zase žilo normálním životem horského střediska, které zejména v 90. letech díky příznivým cenám navštěvovalo i hodně lyžařů ze zemí bývalé východní Evropy.

V době, kdy americké letecké síly ze základny v italském Avianu prováděly vojenské operace nad územím Bosny a Hercegoviny, se nad dlouhým a poměrně otevřeným údolím Val di Fiemme často ozýval nepříjemný hluk vojenských stíhaček. Toto údolí se totiž svou konfigurací ideálně hodilo pro nácvik bojových letů nad členitým terénem v Bosně. Lanovka překlenující napříč údolí ve výšce asi 100 m nad terénem se stala pro piloty výzvou. Podle svědectví místních obyvatel bylo podlétání lan lanovky jakousi nepovolenou zkouškou pilotního umění. Nic nepomáhaly ani stížnosti místních obyvatel i úřadů na velitelství amerického vojenského letectva. O podobný manévr pod povolenou minimální letovou hladinou ve výši 300 m nad terénem se pokusil dne 3. února 1998 v 15 hod. 15 minut i třicetiletý kapitán Richard Ashby, pilot letounu Northrop Grumman EA 6B Prowler při cvičném letu „Easy 01“. Manévr mu ale nevyšel a při průletu zatáčkou letadlo zavadilo o nosné a zřejmě i o tažné lano ve vzdálenosti přibližně 300 m od dolní stanice. To způsobilo přetržení nosného lana a pravděpodobně i dolního tažného lana (protilana), aniž by bylo vážně poškozeno letadlo. Kabina se v tomto okamžiku nacházela asi 50 m nad místem kolize letadla s lany. Zřejmě v důsledku poklesu napínací síly v tažném laně se ještě stačila čelisťovou brzdou automaticky zachytit nosného lana a po jeho přetržení proto nepadala z výšky asi 100 m kolmo k zemi, ale byla jím šikmo stržena směrem ke svahu. Lanovka nebyla tentokrát přeplněná jako před 22 lety. V osudné kabině jelo „jen“ 20 cestujících – sedm Němců, dva Rakušané, čtyři Belgičané, tři Italové, dva Poláci, jeden Nizozemec a italský průvodčí. Pro ně všechny se manévr pilota stal osudným, když se žlutá kabina po dopadu změnila ve slisovanou hromadu šrotu a bílý sníh v okolí dopadu se zbarvil do červena.

Kolizí došlo i k poškození letounu, podařilo se mu ale přistát na americké vojenské základně v Avianu. Teprve tam se posádka letadla dozvěděla, že trhnutí a poškození křídla během letu nad údolím Val di Fiemme způsobila kolize s lanem lanovky. Druhá kabina postiženého úseku lanovky byla bez cestujících, jel v ní jen průvodčí. Tuto kabinu po přetržení tažného lana, které má společné s havarovanou kabinou, zastavila čelisťová brzda na běhounu, jež působí na nosné lano. Průvodčího pak evakuovali z kabiny na zem.

Zbytky kabiny po havárii v roce 1998 italské úřady odstranily až po několika dnech

Napnuté ocelové lano je schopné bezpečně vydržet tahové zatížení i mnoha desítek tun a při běžném provozu lanovek je ohebné. Při bočním nárazu ve vysoké rychlosti je ale velmi křehké a zlomy ocelových drátů v bodě nárazu se rychle šíří do celého průřezu lana. Prokázaly to i výzkumy prováděné bezprostředně po havárii. Jednoduše řečeno, k přetržení napnutého lana stačí při vysoké rychlosti nárazu jen relativně malá síla (princip úderů karate). Tato vlastnost také vysvětluje, jak je možné, že letadlo se po kolizi s lanem nezřítilo. Případů kolizí visuté lanovky s vojenským stíhacím letounem, kdy vždycky „prohrála“ lanovka, je v historii lanové dopravy známo více: 29. srpna 1961 přetrhla francouzská vojenská stíhačka tažné lano pulzační kabinkové lanovky Vallé Blanche v masívu Mont Blancu a po pádu tří kabinek v nich zahynuli čtyři cestující. Tažné lano přetrhla italská vojenská stíhačka také 27. července 1987 u lanovky Passo Falzarego – Lagazuoi poblíž Cortiny d’Ampezzo. V tomto případě naštěstí zafungovala čelisťová brzda na nosné lano a všichni cestující byli zachráněni, někteří pouze s lehkým zraněním, jak popadali při prudkém brzdění na podlahu kabiny.

V místě druhého pádu lanovky
našel autor článku rok po havárii
toto pietní místo

Na budově chaty lyžařského klubu
v německém Mohsdorfu u Burgstädtu
umístili lyžaři pamětní desku svým sedmi
kolegům, kteří v troskách lanovky zahynuli

Druhá havárie cavaleské lanovky paralyzovala život celého střediska. Příbuzní lyžařů se po zveřejnění zprávy o havárii neustále a kvůli přetížení telefonů i mnohdy marně snažili s obavami o jejich život dovolat do Cavalese. Celý incident pochopitelně vyvolal zlost a pobouření Italů, které se okamžitě přeneslo i do nejvyšších politických špiček. Carlo Andreotti, prefekt provincie Trento, kam spadá středisko Cavalese, pro zajištění bezpečnosti občanů a návštěvníků hor požadoval „jednoznačný konec válečných her vojenských pilotů“, obdobně se vyjádřili i president Luigi Scalfaro a premiér Romano Prodi. Ke zlepšení vztahů Itálie s USA nepřispěl ani fakt, že zatímco italská strana chtěla vést s pilotem civilní proces na domácí půdě, Američané trvali na vojenském soudu v USA. Pilot tvrdil, že mu nefungoval radarový výškoměr, a proto nemohl dodržet předepsanou minimální letovou hladinu. Po přistání na základně v italském Avianu byl ale výškoměr funkční. Italští vyšetřovatelé bezprostředně po havárii požadovali po Američanech letový záznamník. Ti jim odpověděli, že byl již z letadla vymontován. Na další naléhání záznamník Italům předali, ale s politováním jim oznámili, že došlo k jeho nechtěnému poškození. Dalším sporným bodem bylo, že trasa této lanovky byla sice vyznačená na italských letových mapách, Američané ale používali vlastní mapy, do nichž trasy lanovek zaneseny nebyly. Vojenský soud s piloty proběhl na severokarolínské vojenské základně v Camp Lejeune v dubnu 1999. Osmičlenná porota byla složená z příslušníků námořní pěchoty, z nichž polovina byli letci. Porota dospěla k názoru, že pilotovi Richardu Ashbymu nebylo možné prokázat, že při rutinním letu v italských Alpách z nedbalosti způsobil smrt dvaceti osob, když jeho letoun zavinil pád lanovky s cestujícími. Tento verdikt vyvolal přirozeně pobouření pozůstalých obětí katastrofy a také italského parlamentu.

Nová kabinková lanovka nad řekou Avisio i v celé trase důsledně kopíruje terén

Dva měsíce po tomto verdiktu následoval další proces, když vyšlo najevo, že piloti měli na palubě videokameru, kterou si let nahrávali, a kapitán Richardu Ashbymu po přistání nařídil kazetu s nahrávkou zničit a do kamery vložit prázdnou kazetu. Za toto zničení možného důkazního materiálu, za které hrozilo až 10 let ve vězení, jej soud nakonec poslal do vězení na 6 měsíců. Podle názoru porotců pilot Ashby napomáhal ke zničení videozáznamu dokumentujícího osudný let tím, že předal kazetu navigátorovi Josephu Schweitzerovi, který ji spálil. Schweitzer se k tomu přiznal a bránil svůj postup údajnými obavami, aby se pásek, na kterém byla zachycena i jeho tvář, nedostal po nehodě v době, kdy italskou veřejnost ovládal hněv nad neštěstím, do rukou italských sdělovacích prostředků. Oba piloti Ashby a Schweitzer byli nakonec z armády USA propuštěni. O incidentu informovala všechna tehdejší světová média, a Italové proto s úklidem havarované kabiny a sněhu zbarveného krví obětí nepospíchali. O havárii byl v roce 2011 pro společnost National Geographic Channels natočen v cyklu Vteřiny před katastrofou dokument Kolize v Alpách (Alpine Collision), postavený především na výpovědích navigátora Schweitzera a amerických leteckých vyšetřovatelů. Pořad obsahuje řadu nepřesností a je podle názoru autora článku přinejmenším nevyvážený.

Od mezistanice Fondovalle trasa lanovky strmě stoupá k dolní (výchozí) stanici na okraji městečka Cavalese

Protože ani nejpřísnější trest pilota by nevrátil život obětem tragédie, podívejme se raději, co se po havárii stalo s lanovkou. Ta drží smutný primát visuté lanovky, na níž se stala nejen v roce 1976 co do počtu usmrcených cestujících největší nehoda v historii, ale také o 22 let později i druhá vážná nehoda. Tato neuvěřitelná souhra náhod u dopravního prostředku, který je právem označován za nejbezpečnější, vedla k tomu, že lanovka s celkovým „skóre“ 62 mrtvých byla nazvána prokletou a její provozovatel už neměl odvahu ji podruhé opravovat. Proto, částečně prý i za finanční náhradu od Američanů, postavila společnost Funivie Alpe Cermis s. p. a. na trase Cavalese – Doss dei Laresi ještě v témže roce lanovku novou, s osmimístnými kabinkami. Nová lanovka se vyhýbá „prokleté trase“ důsledným nízkým vedením dopravního lana kopírujícího terén a zabraňujícího tak jakémukoliv podlétání lanovky. Vložením nové mezistanice Fondovalle (Masi di Cavalese) poblíž řeky Avisio došlo jednak k zalomení trasy lanovky a jednak se tím vyřešil i nedostatek parkovacích míst u původní stanice v Cavalese. Druhý úsek Doss dei Laresi – Alpe Cermis se dočkal nové kabinkové lanovky v roce 2005.

Dnes si v lyžařském areálu Alpe Cermis jen málokdo vzpomene na tragické události před 44 a 22 lety