Pokud pomineme první začátky osobní lanové dopravy koncem 19. a v první polovině 20. století, pravý rozvoj těchto zařízení nastal po 2. světové válce. Lidé unavení válečným strádáním hledali kromě jiného i odreagování v zimních sportech a provozovatelé prvních zimních středisek proto záhy volali po jednodušších a zároveň kapacitnějších osobních lanovkách, než byly do té doby stavěné lanovky s kyvadlovým provozem. Ty se dělily na lanovky visuté (kabinové) a na vůbec nejdražší variantu stavěnou především ve Švýcarsku – na lanovky pozemní. Úsporu investičních nákladů při současném zvýšení přepravní kapacity bylo možné dosáhnout jen lanovkami s oběžným provozem, u nichž – na rozdíl od lanovek kyvadlových – přepravní kapacita na délce trati nezávisí.

Nejjednodušší z oběžných lanovek jsou fixní lanovky sedačkové (sedačky se během provozu od dopravního lana neodpojují), které se v několika prototypech objevily už krátce před a během 2. světové války. Evropské prvenství měla jednosedačková lanovka z Ráztoky na Pustevny z roku 1940, světové pak jednosedačka v Sun Valley v Idahu (rok 1935). Hned po válce se jich po celých Alpách objevila celá řada – některé z nich byly dokonce postavené z materiálu, který zbyl po Wehrmachtu, jako např. Höllbrunnbühellift v rakouském Bad Gasteinu.

Od jednosedačky byl ke dvojsedačkové lanovce jen krůček – v Rakousku to byla v roce 1954 lanovka Schindlergrat ve Svatém Antonu, firma Poma své první dvojsedačky postavila v roce 1958 ve Francii a v USA. A počet míst na sedačkách narůstal, první trojsedačku postavila v roce 1963 v americkém Boyne firma Riblet, první čtyřsedačku – opět v Boyne – o rok později firma Heron. U fixních sedačkových lanovek se objevily i první ochranné kryty („bubliny“), a to v roce 1963 na dvojsedačce ve středisku Windham v USA. Existuje i několik málo fixních šestisedačkových lanovek, ty ale – na rozdíl od svých odpojitelných kolegyň – nedoznaly významného rozšíření. K dalším vylepšením fixních sedačkových lanovek se v pozdějších letech přidala regulace nástupu lyžařů pomocí nástupních branek synchronizovaných s dopravním lanem a především rozjezdových pásů, tzv. „koberců“, které nejen usnadňují nástup lyžařů, ale umožňují i mírné zvýšení standardní rychlosti fixních sedačkových lanovek, která je 2,5 m/s. Nejvýkonnější fixní sedačkové lanovky dosahují (zimní) přepravní kapacity kolem 3 000 osob za hodinu.

Dlouholetému šéfkonstruktérovi renomované švýcarské ocelářské a lanovkářské firmy Von Roll Bern Ing. Paulu Zuberbühlerovi bylo už v době prvních fixních sedačkových lanovek jasné, že pro dosažení vyšších přepravních kapacit potřebných především k dopravě lyžařů musejí lanovky jezdit rychleji a že proto bude potřeba sedačky ve stanicích od dopravního lana odpojovat a po vysednutí a nasednutí cestujících je zase k obíhajícímu lanu bezpečně připojit. Mechanismus, který by toto dokázal, byl z nákladních lanovek znám už od konce 19. století, pro přepravu osob nebyl ale dostatečně bezpečný. Zmíněný inženýr proto vyvinul a jako první uvedl na trh nový tzv. spínací aparát, který k vyvození svěrné síly čelistí k uchycení na lano používal kombinaci vlastní hmotnosti vozu (sedačky nebo kabinky) a ocelové pružiny. Tak se zrodil legendární spínací aparát VR 101, použitý poprvé na dvojsedačce Flims–Foppa ve Švýcarsku a potom až do roku 1977 na celkem 110 lanovkách na celém světě. U nás jej dodnes najdete na odpojitelných sedačkových lanovkách na Sněžku a Komáří vížku (Kněžiště).

Firma Von Roll byla sice první, ale rozhodně ne jediná firma, která začala po válce vyrábět tzv. odpojitelné systémy lanovek. Na poválečném boomu se svezli další výrobci a vznikla celá řada nejrůznějších typů spínacích aparátů, což jsou nejdůležitější prvky tohoto druhu lanovek. Tzv. tížní spínací aparáty využívaly jen hmotnost vozu, jiné se k lanu připojovaly pomocí šroubového spínače, další pomocí talířových nebo spirálových ocelových pružin a moderní tzv. torzní spínací aparáty DT od firmy Doppelmayr k vyvození svěrné síly využívají dokonce svazek čtyř torzních tyčí. Všem je ale společná při správné údržbě dostatečná bezpečnost připojení k lanu a především přímá nebo nepřímá kontrola tohoto připojení při každém výjezdu vozu ze stanice na trať.

Ruku v ruce s vývojem spínacích aparátů šlo i zvyšování přepravní kapacity odpojitelných jednolanových systémů zvětšováním kapacity kabinek nebo sedaček a zvyšováním jejich maximální provozní rychlosti. Díky prostornějším a pohodlnějším kabinkám, v poslední době standardně vybavovaných tlumičem otřesů, se výrazně zlepšil i komfort a požitek ze samotné jízdy. Srovnávat především ve Francii dříve rozšířené čtyřmístné kabinky, tzv. vajíčka, na lanovkách Poma, v nichž bylo těsno i trpaslíkům, a dnešní kabinku typu Diamond v tzv. vysokém provedení, kde si cestující berou lyže dovnitř a kterou používá tatáž firma na svých lanovkách dnes, je jako srovnávat trabanta s mercedesem. Zatímco nástup do starších kabinek leckde připomínal pokus vylézt do houpací sítě, moderní kabinkové lanovky jsou ve stanicích vybaveny přesným vedením kabinek a nastupováním v úrovni podlahy. Stejně se zlepšovalo to, co cestující na první pohled nevidí – bezpečnost. Především díky elektronice řídící systém lanovky rozpozná každou provozní anomálii, a pokud ji vyhodnotí jako nebezpečnou, okamžitě lanovku zastaví.

Zatímco první odpojitelné sedačkové lanovky byly dvojmístné a kabinky maximálně čtyřmístné, v roce 1974 se objevily hned tři odpojitelné trojsedačky ve francouzských střediscích La Clusaz, Pra-Loup a Les Orres. První odpojitelná čtyřsedačka přišla v roce 1981 v coloradském Breckenridge, první odpojitelná šestisedačka v roce 1991 v Mont Original v Kanadě a první odpojitelná osmisedačka v roce 1997 ve švédském Vrådalu. Je sice teoreticky možné, že se někdy v budoucnu někde objeví třeba i zatím neexistující desetisedačka, byl by to ale jen reklamní trik, protože z technického hlediska už další zvyšování počtu osob na jedné sedačce přináší víc problémů než užitku. Potíž by byla především se symetrickým zatěžováním takové sedačky, s výstupem i nástupem a také by se nezbytně ještě víc zvětšila šířka trasy lanovky.

Nejvyšší přepravní kapacitu ze všech sedačkových lanovek má zatím oficiálně osmisedačka Arpette z roku 2005 v La Plagne (4 400 osob/hod.) od firmy Leitner, existuje několik osmisedaček v Rakousku a Francii se 4 000 osobami/hod. Stejné přepravní kapacity dosahuje i několik šestisedaček, jako např. Plein Sud z roku 1998 ve francouzském megastředisku Val Thorens, které extrémní přepravní kapacity 4 000 osob/hod. dosahují tzv. dvojitým nástupem. V dolní stanici jsou vedle sebe dvě samostatná nástupiště a sedačky najíždějí střídavě k jednomu a ke druhému. Tím se dosáhlo zkrácení intervalu mezi sedačkami, což umožnilo uvedenou přepravní kapacitu. Těchto zařízení ale není mnoho, protože jen málo sjezdovek dokáže pojmout takové davy lyžařů. V poslední době se výrobci zaměřují víc než na extrémní přepravní kapacitu na pohodlí cestujících, takže řada sedaček je vybavená ochrannými kryty, jako nejnovější hit dokonce s příjemným oranžovým tónováním speciálního plexiskla. Od roku 2006 se objevuje další novinka – vyhřívané sedačky. Nezapomíná se ani na nejčastější příčinu úrazů na sedačkových lanovkách – pád malých dětí. Tomu spolehlivě zabrání dětské pojistky na bezpečnostních zábranách sedaček.

U kabinkových lanovek se jejich velikost během posledních přibližně padesáti let zvýšila až na dnešních 16 osob (u kabinek s jedním nezdvojeným dopravním lanem).

Čtyřmístný standard poprvé prolomila šestimístná kabinka Villard de Lans – Cote 2000 od firmy Poma z roku 1973, první osmikabinka vyjela na trať v roce 1986 v americkém středisku Steamboat firmy Doppelmayr. Pak už následovaly v těsném sledu kabinky pro 12, 14, 15 a nakonec 16 cestujících. Ani to ale nebylo u oběžných odpojitelných lanovek poslední slovo, jen se s kapacitou kabin zvýšil i počet lan na dvě, nebo dokonce na tři. Těmto zvláštním druhům oběžných lanovek, odborně označovaným DMC, DLM, funitel, 2S, 3S a jim příbuzným systémům se budeme věnovat v některém z příštích vydání SNOW. Postupně se zvyšovala také rychlost odpojitelných jednolanových lanovek z původních 2,5 m/s (v době, kdy fixní sedačky mohly jezdit jen 1,5 m/s) až na dnešních 6,0 až 6,5 m/s (neboli 23,4 km/h). Ani zde není další výrazné zvýšení rychlosti žádoucí, protože přináší neúměrně vyšší opotřebení celé technologie.