Zrod DMC v 80. letech

Na podstatně levnější řešení problému s větrem přišel už počátkem 80. let světoznámý francouzský konstruktér lanovek Ing. Denis Creissels. Použil pro jednolanové lanovky odpojitelného systému místo tradičního jednoho lana dvě souběžná dopravní lana, tvořící dvě samostatné smyčky a kabiny v provozu připojoval čtyřmi spínacími aparáty vždy po dvou ke každému lanu. Povedou-li lana vedle sebe ve vzdálenosti 0,75 až 1,0 m, dosáhne se tak stabilizačního efektu proti působení bočního větru. Nevzniknou tím ovšem lanovky dvojlanové, jak se často nesprávně uvádí, ale jednolanové lanovky se zdvojeným dopravním lanem. Obě lana totiž mají rovnocennou funkci (nosnou i tažnou, jedním slovem dopravní), zatímco u dvojlanových lanovek se lana dělí podle jejich funkce na lana nosná a tažná. Díky zvýšené nosnosti zdvojeného dopravního lana lze použít kabiny až pro 33 osob a vysoké přepravní kapacity přes 3 500 osob za hodinu lze dosáhnout při výrazně menším počtu kabin než u obvyklých kabinkových lanovek. Zdvojení lana rovněž umožní přesnější vedení lan na podpěrách a dosažení dlouhých rozpětí lan mezi podpěrami. Tak se těmto lanovkám otevřely i nejnáročnější terény, které do té doby byly vyhrazeny jen velkokabinovým kyvadlovým lanovkám. Přestože nápad použít zdvojené dopravní lano nebyl zcela nový, jeho využití pro velkokapacitní lanovky poprvé realizoval právě Ing. Creissels a nechal si je pod označením DMC patentovat. Tato zkratka znamená „Double Mono Cable“, tedy něco jako dvojitá jednolanová. Později se označení interpretovalo jako „Double Monocable Creissels“, aby se nezapomnělo na autora patentu.

Zásadní problém – souběžnost lan

Podstatným technickým problémem, který musel Creissels vyřešit, byla dokonalá a bezpečná synchronizace obou smyček dopravních lan. Není obtížné představit si důsledky narušení souběžnosti lan na kabiny, které se připínají k oběma lanům současně. Řešením bylo použití tzv. elektrického diferenciálu, kterým jsou jednotlivé pohony obou lan propojeny. Podle rozdílů v odběru proudu jednoho (řídícího) pohonu se reguluje pohon druhý (řízený). Ani toto řešení by např. při případném prudkém nouzovém zastavení lanovky nezajistilo vždy dokonalou souběžnost lan, a tak se v takové situaci diferenciál sám uzavře a oba pohony mechanicky spojí. V období let 1984 – 1990 postavily podle Creisselsova patentu firmy Poma a Agudio ve Francii a Itálii celkem 11 poháněcích úseků lanovek DMC.

Modifikace podle rakouských předpisů

Také v Rakousku se domácí firma Doppelmayr koncem 80. let chystala stavět v tyrolském Söldenu na Gaislachkogelu svou první lanovku se zdvojeným dopravním lanem. Protože se rakouským státním orgánům nezdál francouzský systém se dvěma smyčkami dostatečně bezpečný, zvažovalo se zde použití dvojité smyčky jen jediného dopravního lana (systém je označován jako Double Loop Monocable – DLM). Toto řešení sice vyloučilo elektrický diferenciál mezi oběma pohony, nikdo ale nevěděl, zda nebude docházet k nerovnoměrnému opotřebení materiálu vyložení drážek jednotlivých poháněcích lanových kotoučů, tím i k rozdílům v jejich obvodech a z toho vyplývající různé obvodové rychlosti, což by nutně vedlo ke vzájemnému posunu lan na trati. Po řadě odborných posudků, pokusů i na základě zkoumání funkčního modelu byl provoz söldenské lanovky se zdvojenou smyčkou lana a bez diferenciálu nakonec povolen. Aby provozovatel nemusel budovat nové elektrické vedení na Gaislachkogel, požadoval pohon obou úseků umístit v dolní stanici. Dvojitá smyčka dopravního lana tak na obou úsecích trati musí překonávat třecí odpor přibližně tisíce kladek a 32 lanových kotoučů, takže když k tomu připočítáme ohromnou hmotnost lana, není provoz lanovky co do spotřeby elektrické energie nijak hospodárný. Lanovka je ovšem zcela unikátní a je v provozu bez jediné nehody dodnes.

Vznik funitelů

Začátkem 90. let Ing. Denis Creissels se svou projekční kanceláří systém DMC podstatně vylepšil. Zvýšil rozchod dopravních lan až na 3,2 m a kabiny, které jsou pak užší než rozchod lan, zavěsil pomocí velmi krátkých závěsů. Docílil tím do té doby nevídanou stabilitu lanovky ve větru o rychlosti i přes 100 km/h kolmo k ose trati. Napříč trasou lanovky se kabiny vzhledem ke stabilizačnímu účinku dvojice napnutých lan nemohou rozhoupat prakticky vůbec a díky širokému rozchodu a krátkému závěsu případné podélné rozhoupání ničemu nevadí, protože kabina nemůže kolidovat s lany, procházejícími vně kabin, ani s konstrukcí podpěr nebo stanic. Díky krátkým závěsům kabin tento systém umožňuje stavět stanice poměrně malé a nízké. Kabiny lze navíc garážovat přímo ve zrychlovacím a zpomalovacím prostoru stanic, a dokonce i v prostoru uprostřed mezi nimi. Odpadá tím nutnost stavět ve stanicích další prostory pro jejich garážování.

Lanovku, která spojuje výhody lanovek pozemních (stabilitu) s výhodami lanovek visutých (překonání velkých terénních překážek, nižší pořizovací cenu, velkou přepravní kapacitu), Creissels nazval funitel jako spojení francouzských slov funiculaire – pozemní lanovka a téléphérique – visutá lanovka. První lanovku tohoto systému postavilo v roce 1991 podle jeho projektu konsorcium firem ve středisku Val Thorens na Péclet.

Hi-tech technologie

Hlavní konstruktér rakouské firmy Doppelmayr Ing. Bernd Meindl navrhoval podle původního nápadu Ing. Creisselse v polovině 90. let první rakouský funitel pro společnost Zillertaler Gletscherbahn ve středisku Hintertux. Na základě dobrých zkušeností se söldenskou lanovkou DLM se rozhodl rovněž zde použít systém dvojité smyčky dopravního lana se dvěma spojenými poháněcími lanovými kotouči na jedné společné ose a bez diferenciálu.

U tohoto prvního rakouského funitelu byla použita rovněž řada nových, do té doby na lanovkách nepoužívaných konstrukčních prvků. Poprvé zde byla i v zásadních bezpečnostních obvodech namísto klasické reléové techniky použita dokonalá tříkanálová mikroprocesorová elektronika. Tři nezávislé kanály tohoto řídícího zařízení se neustále vzájemně kontrolují a hlídají, což zaručuje okamžité rozpoznání jakékoliv systémové chyby v hardwaru i softwaru.

U starších jednolanových lanovek vždy více či méně znatelné drncání při přejíždění kladkových baterií je zde zcela odstraněno pomocí pneumaticky odpružených závěsů kabin. Rovněž kontrole vedení dopravního lana na kladkových bateriích je zde věnována zcela mimořádná pozornost. Elektronické zařízení RPD (Rope Position Detector) rozezná na bateriích odchylku dopravního lana ± 10 mm od správné polohy, zaúčinkuje tedy dříve, než by vůbec k vypadnutí lana mohlo dojít.

Zillertalský „Gletscherbus II“, jak zdejší funitel komerčně pojmenovali, byl uveden do provozu v roce 1996. Dobré zkušenosti s jeho provozem vyvolaly záhy u řady velkých zimních středisek zájem o tento typ lanovky, takže III. vrcholový úsek v Hintertuxu otevřeli v roce 1999 a na zimu 2008/2009 bude spuštěn i I. úsek (Gletscherbus I) budovaný jako poslední v pořadí.


Schéma tří způsobů uspořádání lan u systému funitel 1. dvě samostatné smyčky lana, dva samostatné pohony spojené elektrickým diferenciálem (první funitel ve Val Thorens, funitely firmy Poma). 2. jedna dvojitá smyčka lana, dva samostatné pohony spojené elektrickým diferenciálem (oba švýcarské funitely firmy Garaventa). 3. jedna dvojitá smyčka lana, zdvojený poháněcí lanáč, dva mechanicky spojené pohony (funitely firmy Doppelmayr). S napínací zařízení lan(a), K – kabiny (až několik desítek), M1, M2 – poháněcí elektromotory, G1, G2 – převodovky, D – mechanická závěrka elektrického diferenciálu.


Funitel – lanovka pro 21. století

Další funitely postavila firma Doppelmayr v roce 1998 v rakouském Ischglu (dva propojené úseky), v Pyrenejích v Andoře na Pas de la Casa (také dva úseky, rok 1998), ve francouzském La Plagne (2000) a v rakouském Kaprunu (2001) jako náhradu za havarovanou pozemní lanovku. Nelyžařský funitel s přepychovými kabinami zpřístupňuje honosné kasino na kopci Mont Parnes nad Aténami (2006) a v bratislavském Volkswagenu existuje dokonce nákladní funitel, který má místo osobních kabin plošiny pro přepravu aut mezi výrobní linkou a zkušebním polygonem (2002). Řešením výškového posunu kabin v dolní stanici pomocí čtyř obřích kol je zcela unikátní i nový funitel Galzigbahn v rakouském St. Antonu (2006), s výstavbou funitelů uvažují ve svých plánech i slovenská střediska Tatranská Lomnica a Jasná.

Poněkud odlišné funitely stavěla švýcarská firma Garaventa (dnes součást koncernu Doppelmayr) ve švýcarských střediscích Verbier (1994), Crans Montana (1995) a v americkém Squaw Valley (1998). Rovněž francouzská firma Poma postavila v roce 2001 svůj první funitel (je to již druhý ve Val Thorens) a letos staví další funitel ve středisku Super Besse. Pět funitelů postavila v Japonsku podle licence firmy Doppelmayr tamní Nippon Cable. Kromě odpojitelných funitelů existuje i několik kratších tzv. jig-back funitelů s provozně neodpojitelnými kabinami , a tedy i s menší přepravní kapacitou. Provoz u nich probíhá kyvadlově a mají buď dvě kabiny jako klasické kyvadlové lanovky, nebo dvě skupiny po dvou či třech kabinách.

Díky funitelu se již sotva někde budou stavět o něco méně výhodné lanovky DMC nebo DLM. Současné funitely tak představují dnes již 26člennou rodinu nejstabilnějších a přitom vysoce kapacitních a spolehlivých visutých lanovek.