Tento článek vyšel v časopise 126 (listopad 2020).
Pohled ze stanoviště strojníka v dolní poháněcí stanici
na nástupiště s červenou kabinou č. 2
V roce 1968 rekordní lanovka
Zimní středisko Squaw Valley se zrodilo z olympijské vesnice s několika lyžařskými vleky. Cílem zdejších lanovek jsou svahy pod vrcholy Squaw Peak (2 700 m) a Emigrant Peak (2 600 m). V roce 1968 byla ve středisku postavena obří kyvadlová lanovka se dvěma kabinami pro 140 osob, tehdy největší na světě (aktuální rekord mezi visutými lanovkami drží dvojposchoďové kabiny pro 230 osob lanovky přes zátoku Ha Long ve Vietnamu). Kabiny ve Squaw Valley byly odlišeny nejen čísly, ale i barvami. Kabina č. 1 jezdící na levé větvi při pohledu od dolní stanice byla zelená, kabina č. 2 červená. Pro větší pohodlí cestujících se kabiny obsazovaly jen 120 osobami. Lanovka označovaná také jako High Camp Cable Car slouží jako primární dopravní zařízení ke sjezdovkám na svazích Squaw Peaku. Kompletní dodávku technologie lanovky zajistila švýcarská firma Garaventa.
Dolní stanice lanovky se dvěma prosklenými šachtami
s napínacími závažími nosných lan, z nichž každé váží 128
t
Trocha nezbytné techniky
Lanovka na své 2 260 m dlouhé trase se sklonem až 68 % překonává převýšení 577 m a dokáže rychlostí 10 m/s (36 km/h) přepravit za hodinu až 975 osob. Každá z obou jízdních větví lanovky je vybavena dvěma nosnými lany, mezi nimiž vede tažné lano. Tažná lana jsou vlastně dvě – horní a dolní. Horní vede od jedné kabiny ke druhé kabině přes horní stanici, kde je lano napínáno napínacím závažím. Dolní tažné lano spojuje obě tyto kabiny přes dolní poháněcí stanici. Do jediné smyčky jsou tažná lana propojena připevněním k pojezdovým zařízením obou kabin nazývaným běhouny. Dolní tažné lano je poháněno poháněcím lanovým kotoučem s převodovkou a elektromotorem. Nosná lana jsou v dolní stanici napínána vždy ve dvojici dvěma 148tunovými závažími, v horní stanici jsou ukotvena omotáním kolem kotvicích bubnů a na trati jsou podpírána dvěma podpěrami vysokými 16 a 42 m. Protože i nosná lana vykonávají nepatrný pohyb, vyplývající především z vyrovnávání rozdílů od zatížení jedoucí kabinou, nejsou lana na podpěrách připevněna pevně, ale mohou se ve svých dobře promazávaných úložných mosazných drážkách (nazývaných botky) v podélném směru volně posunovat.
Schéma uspořádání lan kyvadlové lanovky
ve Squaw Valley
Tyto drážky jsou poměrně plytké, protože musí umožnit přejezd pojezdových kladek po laně i na podpěře, ale jsou také užší než průměr lana – to proto, aby o ně nemohla zachytit nouzová čelisťová brzda na běhounu. Běhoun má 32 gumou vyložených kladek, uspořádaných ve dvou řadách – tedy pro každé nosné lano 16 kladek. Běhoun je také vybaven čtyřmi elektrohydraulicky ovládanými čelisťovými brzdami, které mají za úkol v případě velmi nepravděpodobného přetržení tažného lana automaticky sevřít z boku velkou silou obě nosná lana a zamezit tak nekontrolované jízdě běhounu s kabinou po nosných lanech do údolí.
Kyvadlové lanovky s velkokapacitními kabinami se zdvojenými nosnými lany, z nichž každé je samo o sobě schopné unést kabinu i s maximální zátěží, jsou odborníky považovány za nejbezpečnější visuté lanovky vůbec. Jsou také schopné pomocí volného rozpětí lan přes 3 km bez podpěry překonat prakticky jakýkoliv terén. Zdvojená nosná lana jsou v pravidelných rozestupech navzájem spojena tzv. lanovými jezdci neboli mezizávěsy, na nichž je umístěna kladka pro vedení tažného lana. Tyto lanové jezdce zajišťují správný rozestup dvojice nosných lan a zvyšují stabilitu celého svazku tří lan, a tedy i stabilitu lanovky. Zároveň tím, že vedou tažné lano, zmenšují jeho průvěsy i nezbytnou délku jeho napínací dráhy.
Lanovek obdobné konstrukce jezdí po celém světě několik stovek a stále vznikají další. Do doby vynálezu lanovek se širokým rozchodem lan (funitelů a později také funiforů) patřily lanovky, jako je ta ve Squaw Valley, k nejodolnějším vůči působení zejména velmi nebezpečného bočního větru.
Nespadla, ale…
Až do 15. dubna 1978 po dobu deseti let pracovala obří lanovka ve Squaw Valley naprosto bezpečně. Toho dne se nad Squaw Valley stahovala těžká mračna a zvedal se vítr, blížila se sněhová bouře. V okolí podpěry č. 2 byl v té době zaznamenán silný větrný vír dosahující rychlosti tornáda. Přesto byla v 15.30 hod. započata pravidelná jízda lanovky, ovšem sníženou rychlostí. Zelená kabina č. 1 odjela asi 640 m od dolní stanice, když najednou celkem klidně zastavila. Tak se to alespoň jevilo ze zelené kabiny. Někteří cestující v zelené kabině si stačili všimnout, že se lana sousední jízdní větve prudce rozkmitala. V červené kabině č. 2, která sjížděla do údolí, bylo 44 cestujících. Tato kabina naopak zastavila velmi prudce ve vzdálenosti 22 m od druhé podpěry. Při tomto nestandardním zastavení se kabina prudce rozkývala směrem k údolí a také směrem do boku vně od osy lan. Lidé přitom popadali na podlahu kabiny a na její boční stěnu. V tom okamžiku nosné lano č. 4 (tedy lano, ležící na botce vzdálenější od osy trati) vyskočilo z úložné botky na druhé podpěře a působením vlastní hmotnosti a především silou 128 t napínacího závaží sjelo podél masivního závěsu, rozdrtilo střechu kabiny, rozřízlo stěny kabiny jako otvírák na konzervy a zachytilo se až na nosné konstrukci podlahy kabiny.
Kabina zničená vypadnutým nosným lanem
V troskách takto zdemolované kabiny zůstali čtyři mrtví a 31 zraněných. Řada zraněných utrpěla mnohočetné zlomeniny, pohmožděniny a všichni navíc i šok. Jeden cestující dokonce vypadl ven z rozbité kabiny. Pád do sněhu z výšky asi 25 m přežil naštěstí jen se zlomenými žebry. Z úložné botky vypadlo rovněž nosné lano č. 3, zůstalo ale ležet na konstrukci podpěry mezi oběma botkami lan č. 3 a 4 a zamezilo tak pádu poškozené kabiny na zem. Z vodicích kladek vypadlo také tažné lano, které rovněž zůstalo ležet na konstrukci podpěry. Průvodčí, který se nacházel v části kabiny nezasažené padajícím nosným lanem, zůstal nezraněn a mohl tak poskytovat zraněným první pomoc a později pak pomáhat cestujícím při evakuaci kabiny. Evakuace zraněných cestujících se zúčastnilo na 300 odvážných dobrovolníků. Akce probíhala ve vichřici a po pár hodinách i ve tmě. Poslední cestující opustili havarovanou kabinu kolem jedné hodiny v noci.
Detail běhounu obdobné konstrukce, jaký je na lanovce ve Squaw Valley
Pravděpodobná příčina havárie
Nouzové čelisťové brzdy působící na nosné lano zůstaly rozevřeny, nemohly tedy způsobit prudké zastavení kabiny a osudné rozkmitání lan. Červená kabina č. 2 ale přesto zastavila, jak víme, velmi prudce. Muselo se tedy horní tažné lano v blízkosti kabiny o něco zachytit. Bylo zjištěno, že jízda lanovky byla zastavena provozní brzdou působící na pohon lanovky ve vzdálené dolní stanici. Toto zastavení bylo vyvoláno zcela správnou a řádnou reakcí řídicí automatiky na zkrat, způsobený dotykem izolovaného tažného lana s uzemněnou konstrukcí podpěry nebo s uzemněným nosným lanem. To jsou ale důsledky provozní závady, na kterou automatika adekvátně zareagovala. Proč a jak k nebezpečnému dotyku lan došlo?
Bezpečnostní úchyty nosného lana, jaké se používají ve stanicích, byly po havárii ve Squaw Valley instalovány také na exponovaných traťových podpěrách
Nejpravděpodobněji v důsledku vypadnutí nosného lana č. 4 z úložné botky na druhé podpěře. Vypadnutí nosného lana, které v mělkém mosazném žlábku na botce podpěry spočívá pouze vlastní hmotností zvýšené ještě hmotností napínacího závaží, způsobil zřejmě náhlý a velmi silný poryv bočního větru. Toto vypadnutí mělo zřejmě za následek i vypadnutí a následné zablokování tažného lana z vodicích kladek a tím i prudké zastavení kabiny č. 2.
Brzo se na místo nehody sjela řada expertů a obratem přiletěl ze Švýcarska i pan Willy Garaventa, spolumajitel firmy, která lanovku vyrobila. Prokázalo se, že provoz lanovky nebyl ukončen, i když měřiče rychlosti větru vyslaly do systému signál nebezpečí. Na lanovce nebyl po havárii shledán žádný elektrický nebo mechanický defekt, který by mohl bezprostředně způsobit havárii.
Důležitou součástí lanovek se dvěma nosnými lany jsou lanové jezdce pro vedení tažného lana mezi oběma nosnými lany a pro stabilizaci celého svazku tří lan
Soudní a technické důsledky havárie
Brzo nastala diskuse, zda se havárii dalo zabránit. Alexander Cushing, iniciátor a investor lanovek ve Squaw Valley, tvrdil, že měl informaci, že lanovku lze provozovat za všech možných povětrnostních podmínek a že odolá i silnému větru. Právní zástupci výrobce oponovali, že provozovatel byl na možné riziko provozu ve vichřici upozorněn. Celá záležitost vyústila ve vleklou právní bitvu, trvající přes deset let. Právní zástupci poškozených požadovali po výrobci horentní sumy, které by nepochybně vedly k jeho bankrotu. Nakonec oficiální místa dospěla k verdiktu, že se jednalo o „an act of God“, tedy o zásah vyšší moci.
Celkový pohled na kabinu zničenou pádem nosného lana
dává představu o rozsahu tragédie
Cushing si pozval k nezávislé expertize uznávaného rakouského odborníka na lanové dráhy Prof. Dr. Karla Bittnera. Bittner tento obor přednášel na Technické univerzitě v Grazu, pracoval na rakouském ministerstvu dopravy jako nejvyšší státní dozor a v neposlední řadě byl dlouholetým technickým redaktorem odborného rakouského časopisu o lanovkách Internationale Seilbahnrundschau (ISR). Ale ani on nenašel žádnou závadu, která by byla v rozporu s tehdejšími poznatky o konstrukci lanových drah, navrhl ale řadu opatření, aby k obdobné nehodě už nedošlo.
Nejen u lanovky ve Squaw Valley, ale i na jiných obdobných lanovkách byly na silně exponovaných podpěrách úložné botky nosných lan vybaveny dodatečnými úchyty, které byly do té doby obvyklé pouze na botkách ve stanicích. Riziko, že by zrovna tento několikacentimetrový úchyt na podpěře, který je nezbytně o něco málo širší, než je průměr lana, mohl ovlivnit nouzové brzdění čelisťovými brzdami na nosné lano, bylo vyhodnoceno jako řádově menší než riziko vypadnutí lana z botky při extrémní síle větru. Hlavním bezpečnostním opatřením k zamezení obdobných havárií na těchto lanovkách a na lanovkách obecně je především důsledné dodržování předpisů, které od určité rychlosti větru požadují provoz lanovky ukončit. Nezlobte se proto nikdy na provozovatele, pokud lanovku pro silný vítr zastaví. Chrání tím vás i sebe.
Od roku 1998 je ve Squaw Valley v provozu tento funitel se širokým rozchodem lan, jediný na americkém kontinentu
Nové řešení se jmenuje funitel
Nehoda nemohla samozřejmě omezit další rozvoj tohoto atraktivního střediska. Lanovka byla opravena a v lednu 1979 znovuuvedena do provozu. V listopadu 1998, 20 let po havárii, proběhla pak celková rekonstrukce lanovky. Od doby havárie vznikla ve Squaw Valley celá řada nových sedačkových a kabinkových lanovek. Obavy z účinků silných větrných poryvů na provoz zdejších lanovek ale z myšlení managementu střediska zcela nevymizely. Svědčí o tom i skutečnost, že první oběžnou lanovku se širokým rozchodem lan (funitel) na americkém kontinentě postavili pod názvem Gold Coast právě ve Squaw Valley. Tato lanovka díky obrovské stabilitě, kterou jí dodávají lana s rozchodem 3,2 m, a díky krátkému závěsu vylučujícímu kolizi kabin s lany či s podpěrami, dokáže bez ohrožení komfortu, či dokonce bezpečnosti přepravy jezdit i při větru o rychlosti 130 km/h. Funitel za 20 milionů amerických dolarů postavila v roce 1998 táž švýcarská firma, která ve Squaw Valley o 30 let dříve postavila kyvadlovou lanovku High Camp Cable Car.
Lanovka High Camp Cable Car ve Squaw Valley po rekonstrukci v roce 1998 s novými kabinami
