Článek vyšel v časopise SNOW 133 time (listopad 2021).
První byla zubačka
První plány na výstavbu zubačky na Monte Mottarone, 1 491 m vysoký vrchol s unikátním výhledem na sedm hornoitalských a švýcarských jezer, se objevily již kolem roku 1890, záhy ale ztroskotaly na nedostatku kapitálu. Teprve se zahájením provozu na Simplonském železničním tunelu v roce 1906 nastal rozvoj městečka Stresa a jeho proměna v oblíbené lázeňské středisko. To představovalo nový impulz pro stavbu zubačky, které se ujala švýcarská firma Alioth. Na trase dlouhé 9,8 km od přístaviště lodí na jezeře Garda až pod vrchol ve výšce 1 355 m bylo od července 1911 v provozu až šest elektrických jednotek. Jednalo se o tzv. dráhu se smíšeným provozem – ve městě se soupravy na malém sklonu pohybovaly jako normální tramvaj bez ozubnice. Na tu najely až na začátku stoupání za městem.
V letech 1911 až 1963 vozila turisty na Mottarone tato zubačka
I když za 2. světové války zubačka neutrpěla žádné škody a naopak zaznamenala největší návštěvnost, po válce byla označována za zastaralou a neproduktivní, kritika se snášela i na její trasování. V duchu tehdejší doby byl 13. května 1963 provoz na zubačce zastaven a nahrazen autobusy. Ty ale v zimě nestačily náporu lyžařů, a tak byla v roce 1967 zahájena výstavba kyvadlové visuté lanovky.
Zubačku nahradila lanovka
S technologií od italského výrobce Piemonte Funivie z Turína byly z obce Stresa postaveny dva na sebe navazující, provozně samostatné úseky kyvadlových lanovek Stresa – Alpino a Alpino – Mottarone o délkách 2 331 a 2 998 m. Jednalo se o klasické kyvadlové lanovky s jedním nosným a jedním tažným lanem s kabinami pro 47 cestujících. Pro evakuaci cestujících byly ve stanicích připraveny záchranné kabiny, které by se v případě záchranné akce pohybovaly po nosném laně pomocí samostatného záchranného lana. Pohony obou úseků byly umístěny v mezistanici. Na dolním úseku byly v provozu kabiny č. 1 a 2, na horním pak č. 3 a 4. Lanovka zahájila provoz v roce 1970, v letech 1997 až 1998 byla vyměněna všechna lana, v roce 2002 proběhla modernizace lanovky, kterou provedla firma Poma Italia. V letech 2014 až 2016 byl provoz na lanovce zastaven a firma Leitner v té době prováděla její rekonstrukci. Jednalo se zejména o výměnu pohonu, transformátoru a řídicích systémů, kapacita kabin byla snížena na 40 osob.
Od horní stanice kyvadlové lanovky od roku 2009 až na vrchol Monte Mottarone vede dvojsedačková lanovka. Vedle ní je bobová dráha typu Alpine Coaster, která je hlavní atrakcí zdejšího malého zábavního parku „Alpyland“.
Na 1. úseku Stresa – Alpino byly v provozu modré kabiny č. 1 a 2
Kabina č. 3 několik metrů od místa, kde došlo k přetržení tažného lana
Nejtěžší havárie v Itálii od roku 1998
Po lockdownu kvůli pandemii covid-19 trvajícím v Itálii 13 měsíců byl provoz lanovky obnoven až v sobotu 24. dubna 2021. V neděli 23. května bylo nádherné počasí a lanovka od rána vyvážela turisty k horní stanici, která je přibližně 100 výškových metrů pod samotným vrcholem Monte Mottarone.
Kolem 12.30 hod. kabina č. 3 absolvuje ten den již několikátou jízdu a přijíždí s 15 cestujícími do horní stanice. Když je kabina jen asi 2–3 metry od stanice, přetrhne se horní tažné lano v místě jeho upevnění k běhounu kabiny. Napnuté dolní tažné lano v tom okamžiku kabinu strhne směrem do údolí a kabina začne nekontrolovaně sjíždět po nosném laně samospádem směrem dolů. 18 sekund trvající hrůzostrašná jízda po nosném laně skončila na podpěře č. 3, vzdálené přibližně 450 m od horní stanice. Kabina zde dosáhla rychlosti přes 100 km/h, při přejezdu přes podpěru z ní vypadla a po pádu z asi 20 m výšky se na svahu několikrát převrátila, až se nakonec zachytila o stromy. Přitom došlo k devastaci kabiny, v níž 13 z celkového počtu 15 cestujících našlo svou smrt. Přežily jen dvě těžce zraněné děti. Mladší z nich, dvouletý Tom Biran, podlehl svým zraněním v nemocnici. Jediným přeživším s mnohočetnými zlomeninami dolních končetin tak zůstal jeho pětiletý bratr Eitan, který při havárii přišel o oba rodiče, bratra a prarodiče z matčiny strany. Čtyřicetimístné kabiny byly kvůli covidovým opatřením obsazovány jen 15 cestujícími, lanovka tedy určitě nebyla v době nehody přetížená.
Snímky havarované kabiny č. 3 v květnu 2021 obletěly svět
))
Vyšetřovatelé záhy zjistili, že havarovaná kabina měla vidlicí
blokovanou nejméně
jednu ze dvou záchytných brzd (označená červenou šipkou)
Technické příčiny havárie
I když ještě není ukončené vyšetřování míry zavinění jednotlivých aktérů této fatální havárie, z technického hlediska lze příčinu havárie označit za vyřešenou.
Jednalo se o souběh dvou příčin: přetržení tažného lana a protiprávní zablokování záchytné čelisťové brzdy na nosné lano, která by s velmi vysokou pravděpodobností byla schopná kabinu na nosném laně zastavit a fatální nehodě tak zabránit.
1. Upevnění tažného lana
U této lanovky je uzavřená smyčka tažného lana tvořena dvěma lany– horním tažným lanem a dolním tažným lanem. Jejich konce jsou připevněny k běhounům obou kabin takzvanou zalévanou koncovkou (hlavicí). Ta se vytvoří tak, že se konec lana umístí do ocelové kuželové objímky, rozplete se do tvaru jakéhosi koštěte a konce jednotlivých drátů se ještě ohnou o 180º. Pevného spojení mezi koncem lana a kuželovou objímkou je dosaženo zalitím lana v objímce měkkým kovem, čímž dojde k pájenému spojení mezi lanem a objímkou. Tento způsob upevnění tažného lana k běhounu vozu se běžně používá u tohoto typu lanovek již přes sto let a v době stavby lanovky Mottarone představoval aktuální stav technického pokroku.
Princip blokování záchytné brzdy na nosné lano svorkou
Zalévaná koncovka tažného lana
Nevýhodou tohoto upevnění lana je, že stav drátů v zalévané koncovce a v bezprostředně na ni navazujícím úseku lana není možné žádným způsobem spolehlivě kontrolovat. Navíc je právě v tomto místě lano vystaveno zvýšenému namáhání stojatým vlněním lana, protože je zde z fyzikálního pohledu tzv. uzel vlny. U řady takových lanovek se proto instaluje tlumicí zařízení, které více či méně účinně namáhání stojatým vlněním (kmitáním) lana v zalévané koncovce eliminuje. Na lanovce Mottarone podle dostupných fotografií žádné takové zařízení instalováno nebylo a z amatérských videozáznamů jízdy na 2. úseku lanovky, kde došlo k havárii, je naopak zřejmé, že k intenzivnímu kmitání tažného lana v místě jeho upevnění k běhounu kabiny během provozu docházelo.
Schéma zalévané koncovky tažného lana
Z těchto důvodů je doba používání zalévaných koncovek tažných lan omezena, v Rakousku jsou to např. čtyři roky, v Itálii o něco déle. Zkrácení tažného lana pro vytvoření nové zalévané koncovky většinou nehraje roli, protože se lano během provozu přirozeným způsobem prodlužuje.
U některých novějších kyvadlových (dvoulanových) lanovek je používán jiný způsob upevnění tažného lana, například jeho ovinutím na kotevní buben na běhounu nebo pomocí tzv. svěrné hlavice (zalévací kovovou slitinu nahrazuje řada klínovitých prvků, umožňující toto připevnění rozebírat a kontrolovat).
Další způsob připevnění tažného lana k běhounu kabiny, který u nových lanovek dominuje, je připevnění tažného lana pomocí několika svěrných rozebíratelných čelistí. Tažné lano v tomto případě tvoří nekonečnou smyčku se zápletem, tedy jakousi obdobu dopravního lana u jednolanových (kabinkových a sedačkových) lanovek. Toto řešení pak umožňuje magnetoinduktivní kontrolu lana v celé jeho délce. Za předpokladu pravidelného posouvání tažného lana tak, aby nebylo k běhounu připevněno stále na jednom místě (většinou po 200 provozních hodinách) a pravidelné vizuální a magnetoinduktivní kontroly celé smyčky tažného lana, je v posledních několika desetiletích povoleno v řadě zemí stavět tyto kyvadlové velkokabinové lanovky i bez záchytných brzd na nosné lano.
Zalévaná koncovka tažného lana v řezu. Je patrné, že právě v místě největšího namáhání lana kmitáním nevyplňuje kovová slitina celý prostor ocelové objímky, což v tomto kritickém místě podporuje tvorbu koroze
Funkce záchytné brzdy pomocí jednoduchého modelu:
vlevo řádně účinkující brzda, vpravo brzda blokovaná svorkou.
2. Záchytná brzda
Přesto, že k přetržení tažného lana u kyvadlových lanovek se zalévanými koncovkami tažného lana dochází extrémně vzácně, normy pamatují i na tento případ zařízením, které se v případě přetržení tažného lana samočinně aktivuje. Toto zařízení je označováno jako záchytná brzda nebo brzda na nosné lano. Jedná se v podstatě o pár masivních čelistí, které stlačí zleva a zprava značnou silou nosné lano. Tuto brzdnou sílu zajišťuje paket talířových pružin. V otevřeném stavu je brzda udržována zpravidla protitlakem v hydraulickém válci. Brzda se aktivuje uvolněním tlaku ve válci přes ventil. Jedná se tedy o tzv. pasivní brzdu – brzdná síla je aktivována odstraněním proti ní působícího hydraulického tlaku. K aktivaci záchytné brzdy dojde automaticky, pokud napínací síla v tažném laně poklesne pod určitou hodnotu (tzv. spící lano), nebo když klesne až na hodnotu blízkou nule.
Případů, kdy záchytná brzda zaúčinkovala v důsledku přetržení tažného lana, je v historii lanové dopravy celého světa jen něco kolem třiceti. K aktivaci záchytné brzdy ale může dojít i z jiných příčin, např. když průvodčí zatáhne za ovládací táhlo brzdy v kabině nebo i náhodně v důsledku závady hydraulického ovládání brzdy. Každá aktivace této brzdy představuje nepříjemné přerušení provozu, protože na trati zůstanou dvě nepohyblivé kabiny s cestujícími (u kyvadlových lanovek se dvěma kabinami, kterých je většina). Před tím, než průvodčí v kabině nebo technik lanovky, který se ke kabině spustí po nosném laně (v případě, že jezdí lanovka bez průvodčího), záchytnou brzdu odbrzdí, musí se přesvědčit, jestli daná situace umožňuje odbrzdění a dokončení jízdy. V opačném případě je potřeba cestující z kabin evakuovat. I když se nejedná o přetržení tažného lana, je další zprovoznění lanovky zdlouhavá a namáhavá záležitost. Napřed je potřeba zajistit vyrovnání tahových sil v tažném laně opatrným odbrzděním hlavního pohonu a jeho opětovným zabrzděním a teprve potom je možné odbrzdit záchytnou brzdu na běhounu ručním hydraulickým čerpadlem na střeše, resp. na závěsu kabiny. Pokud došlo k vybavení záchytné brzdy během jízdy lanovky, je většinou rovněž nutná výměna brzdového obložení čelisťové brzdy, které je kvůli extrémním silám, působícím na lano, na jedno použití.
Masivní čelisti záchytné brzdy na nosné lano
Zablokovaná brzda
U havarované lanovky se podle vyjádření svědků vyskytovaly před havárií problémy s hydraulikou záchytné brzdy, které zřejmě zcela neodstranily ani nedávné servisní zásahy externí firmy, pověřené jejich údržbou. Aby nedošlo k případnému nekontrolovanému zabrzdění záchytnou brzdou, provozovatel lanovky tuto brzdu zablokoval ocelovou svorkou (nazývanou také vidličkou podle italského označení forchettone). Použití této svorky je přípustné jen při jízdě bez cestujících (např. při servisních jízdách). Aby nedošlo k přehlédnutí nasazené „vidličky“ na záchytných brzdách, jsou tyto svorky natřeny červeně.
Amatérská videa a fotografie od švýcarského nadšence do lanovkové techniky Michaela Meiera ale dokazují, že tyto svorky byly už v minulosti běžně nasazovány na brzdách i při jízdách s cestujícími. Video bylo poskytnuto italské prokuratuře. Ta bezprostředně po nehodě zatkla tři pracovníky lanovky, kteří později byli propuštěni, a vyšetřování probíhá na svobodě. Technik lanovky přiznal, že brzda byla blokována, protože jinak by lanovka kvůli problémům s hydraulikou nemohla zůstat v provozu.
K zablokování záchytných brzd u tohoto typu lanovky se v médiích vyjádřil také uznávaný nezávislý odborník na lanovou dopravu a na lana především, Prof. Dr. Gábor Oplatka poté, co mu novináři ukázali video Michaele Meiera. Prof. Oplatka až do svého penzionování vedl řadu let obor lanovkové techniky na vysoké škole ETH v Curychu. „Zablokovat tyto brzdy během provozu je nad moje chápání, jsem tím pobouřen a otřesen a nemohu pro toto jednání mít žádné pochopení. Je zjevné, že tento protiprávní postup na lanovce uplatňovali delší dobu a až do 23. května 2021 měli štěstí…“
Po řadě let bez těžké havárie došlo k souběhu extrémně vzácného přetržení tažného lana v kombinaci s nepřípustným zablokováním záchytné brzdy na nosné lano, které způsobilo smrt 14 cestujících. I když zatím nebyla oficiálně oznámena příčina přetržení tažného lana, jsou výše uvedené důvody velmi pravděpodobné, už i proto, že kontrola lan magnetoinduktivní metodou proběhla na lanovce v listopadu 2020, aniž by zjistila nějaké anomálie – samozřejmě až na touto metodou nekontrolovatelné místo u zalévané koncovky tažného lana. Letos na podzim navíc měla lanovka absolvovat v rámci pětileté revize také výměnu koncovek tažného lana. Vyšetřování za účelem zjištění míry odpovědnosti jednotlivců na této havárii stále probíhá.
Běhoun obdobné lanovky se zalévanými koncovkami tažného lana a se záchytnými brzdami na nosné lano
