Tento článek vyšel v časopise SNOW 131 (říjen 2021).
Zugspitze láká stavitele horských drah
2 962 m vysoký vrchol Zugspitze v pohoří Wettersteingebirge je nejvyšší horou Německa, jejímž vrcholem probíhá hranice se sousedním Rakouskem. Nejdřív se k vrcholu Zugspitze přiblížili stavitelé lanovky z tyrolské (rakouské) strany. Jako vůbec první visutá lanovka v severním Tyrolsku zahájila provoz v roce 1926 na svou dobu velmi odvážná lanovka z rakouského Obermoosu pod severní hřeben Zugspitze do výšky 2 805 m, tedy asi 150 m pod vrchol. Kabiny pro 19 osob stihly ale za hodinu na trase dlouhé 3 380 m přepravit jen 70 turistů, což se brzo ukázalo jako nedostačující. Z bavorské strany proto rozhodli o stavbě železnice na Zugspitzi přímo z Garmisch-Partenkirchenu, která bude od Grainau až po vrcholovou stanici vybavená ozubnicí. I na ozubnicovém úseku byla dráha schopná dosáhnout přepravní kapacitu 300 až 400 osob/hod. a díky vedení vrcholového úseku trati tunelem byla prakticky nezávislá na počasí. Horní stanice zubačky končila v podzemním nádraží v nadmořské výšce 2 650 m, kde byl současně postaven mohutný horský hotel Schneefernerhaus, z něhož je dnes stanice pro výzkum životního prostředí s řadou vědeckých pracovišť. Až na vrchol Zugspitze pak odtud vedla visutá lanovka. Mezi hotelem a horní stanicí rakouské lanovky byla později proražena 750 m dlouhá štola pro pěší, takže se i návštěvníci z Rakouska mohli dostat bez větší námahy bavorskou lanovkou až na vrchol. Bavorská zubačka zahájila provoz 8. července 1930, lanovka pak 20. ledna 1931.
Jako první se k vrcholu Zugspitze přiblížila v roce 1926 lanovka z tyrolské strany
Po válce výstavba lanovek na Zugspitzi na obou stranách hranic nabrala na tempu. Vylepšovalo se nejen spojení na vrchol, ale stavěly se i vleky a lyžařské lanovky na sněžných pláních Zugspitzplatt. Koncem 80. let pak byl dokonce vybudován i nový závěrečný úsek zubačky, končící nyní ve stanici Sonnalpin (Zugspitzplatt). K nejvýznamnějším poválečným stavbám nesporně patřila bavorská lanovka, spojující stanici zubačky Eibsee u stejnojmenného jezera přímo s vrcholem Zugspitze. Měla za úkol nejen posílit kapacitu zubačky a staré lanovky na vrchol, ale také dopravit cestující na Zugspitzi výrazně rychleji než zubačka. Kyvadlová lanovka Eibseeseilbahn se dvěma kabinami pro 44 cestujících a průvodčího svou délkou 4 450 m a převýšením 1 949 m překonala všechny do té doby platné rekordy lanových drah. Provoz zahájila 14. května 1963. Lanovka za 54 let provozu najezdila přes 3 miliony kilometrů a přepravila bezpečně 21,3 milionů cestujících. Tím se ovšem dostala až na hranici své životnosti a také její přepravní kapacita 270 osob/hod. už nevyhovovala neustále se zvyšujícímu zájmu turistů.
Od roku 1931 vedla až na vrchol Zugspitze lanovka z bavorské strany od hotelu Schneefernerhaus
Moderní lanovka superlativů
Společnost Bayerische Zugspitzbahn Bergbahn AG proto v roce 2012 zahájila přípravu náhrady lanovky Eibseeseilbahn v prakticky nezměněné trase lanovkou novou. Největší výzvou byla stavba nové stanice na vrcholu Zugspitze a její zakládání v rozpraskaných vápencových sedimentech, tvořících masiv Zugspitze. Konzolová konstrukce horní stanice vyčnívající 30 m nad propast je předepjatá silou 20 000 kN a ukotvená na opačné straně hory mohutnými skalními kotvami. Oproti původní lanovce se dvěma podpěrami má nová Seilbahn Zugspitze jen jednu 127 m vysokou podpěru, která je nejvyšší příhradovou podpěrou lanovky na světě. Rovněž volné rozpětí lan 3 213 m mezi jedinou podpěrou a horní stanicí je největší na světě a ani převýšení v jediném poháněcím úseku, které je u nové lanovky 1 945 m, žádná jiná lanovka dosud nepřekonala. Nová lanovka ve dvou 120místných kabinách přepraví rychlostí 10,6 m/s (38 km/h) za hodinu až 580 osob jedním směrem. Stavební práce byly zahájeny na podzim 2014 při současném provozu staré lanovky. Její provoz byl ukončen až 2. dubna 2017 a nová lanovka zahájila provoz už v prosinci téhož roku. Celá stavba přišla na 52 milionů eur, a to bez jediného centu z kapes daňových poplatníků.
Horní stanice lanovky Eibsee-Seilbahn v posledních letech jejího provozu
Jak probíhá záchrana
Tak jako všechny lanovky, je i Seilbahn Zugspitze vybavená řadou systémů, jak dostat cestující z uvízlé lanovky na pevnou zem. Hlavní zdvojený pohon, který pohání oba poháněcí lanové kotouče v dolní stanici, má nouzový dieselagregát, schopný vyrobit elektrickou energii pro pomalou jízdu i při výpadku napájení ze sítě. Oba poháněcí lanové kotouče jsou dále vybaveny dvěma na elektrické síti nezávislými nouzovými hydrostatickými pohony. Další alternativou je záchrana cestujících z kabiny vrtulníkem a v úseku mezi podpěrou a horní stanicí pak pomocí záchranné kabiny pro 30 osob. Ta je zaparkována v horní stanici vedle nosných lan – pro každou jízdní větev jedna – a v případě potřeby se přemístí pomocí elektrického řetězového kladkostroje na nosná lana, připojí se k navijáku se záchranným lanem a z horní stanice se spustí až k čelu uvízlé kabiny. Cestující odnímatelným čelem hlavní kabiny přestoupí do záchranné kabiny, která uvízlé cestující vytáhne do bezpečí horní stanice. I v případě plně obsazené lanovky by tak k evakuaci stačily čtyři jízdy záchranné kabiny. V úseku od podpěry k dolní stanici, kde je schůdný terén, záchrana cestujících probíhá spouštěním na zem.
18. září 2018 se k havarované kabině z horní stanice po nosných lanech spustili v montážním vozíku specialisté výrobce lanovky
Náročná výstavba nové stanice lanovky na vrcholu Zugspitze
ve výšce bezmála 3 000 m probíhala při současném provozu
lanovky Eibsee-Seilbahn
Nácvik záchranné akce
12. září 2018 kolem 18.00 hod. po ukončení veřejného provozu probíhaly v horní stanici přípravy na nácvik záchranné akce z kabiny č. 2. Při spouštění 2,5 t vážící záchranné kabiny na nosná lana došlo k prasknutí článku řetězového kladkostroje, načež záchranná kabina sjela po nosném laně ke kabině č. 2 asi 280 m pod horní stanicí a ve vysoké rychlosti do ní narazila. Prázdná kabina č. 2 váží 4,4 t, její závěs spolu s běhounem pak dalších 7 t. Obě kabiny se do sebe při nárazu zaklínily, běhouny obou vykolejily z dvojice nosných lan, ale nosníky běhounů zůstaly na lanech viset. V záchranné ani v hlavní kabině nikdo nebyl, celá událost se tak naštěstí obešla bez zranění. Při pohledu na zdemolovanou kabinu není obtížné si domyslet, jaké následky by taková událost mohla mít, kdyby v kabině byli lidé.
Evakuace vraků kabin
Je až neuvěřitelné, že se technikům podařilo
obě havarované kabiny s běhouny v tomto stavu
dotáhnout do horní stanice
Tato v dějinách lanové dopravy ojedinělá nehoda postavila provozovatele lanovky před obtížný úkol, jak odstranit zdemolované kabiny, visící nad kilometrovou propastí. Napřed si experti firmy, která prováděla montáž lanovky, prohlédli v závěsu pod vrtulníkem situaci zblízka, aby zjistili, zda se mohou vůbec odvážit se na vraky kabin spustit, a aby promysleli způsob evakuace. Odvoz kabin vrtulníkem nepřipadal v úvahu, protože nejsilnější civilní transportní vrtulník Kamov Ka-32 má nosnost 5 000 kg, zatímco prázdná kabina se závěsem a běhounem váží přes 11 t.
Před znovuuvedením do provozu bylo ještě
potřeba sanovat poškození nosných lan
18. září se k havarované kabině z horní stanice po nosných lanech spustili v montážním vozíku specialisté výrobce lanovky a pokusili se vykolejené běhouny uvést do takového stavu, aby bylo možné vrak vytáhnout do horní stanice, od níž je dělilo 280 m. To se nakonec povedlo a pomalou rychlostí 0,1 m/s pak pomocí tažného lana obě do sebe zaklíněné kabiny vytáhli do horní stanice. Tam od sebe obě kabiny oddělili a pojezdové kladky běhounu nasadili zpět na nosná lana. Takto provizorně zprovozněný běhoun byl již schopen revizní rychlostí dojet i s rozbitou kabinou do dolní stanice. Tam pak kabinu č. 2 se závěsem a běhounem sundali z lan a odvezli do šrotu.
Ve stejné době již probíhala ve výrobním závodě CWA výroba nové identické kabiny a ve firmě Garaventa se vyráběl nový běhoun a závěs. V místě srážky obou kabin a v úseku, kde byly kabiny taženy po laně „kov na kov“, technici od výrobce lan provedli důkladnou kontrolu a zjistili, že naštěstí nedošlo k vážnému poškození nosných lan a že je možné je s nesníženou bezpečností i nadále používat. Pouze na dvou místech, kde zůstaly obě kabiny viset, byla zjištěna drobná poškození povrchové vrstvy drátů uzavřeného nosného lana o průměru 72 mm. Aby zachovali životnost lan, poškozená místa vyplnili speciální hmotou, zabraňující pronikání vlhkosti dovnitř lana. Nakonec obnovili protikorozní ochranu a lana promazali.
Schéma pádového tlumiče k zajištění
záchranné kabiny proti pádu během manipulace
Nově jen s přídavným jištěním
Celková škoda se podle vyjádření provozovatele lanovky vyšplhala k sedmimístné sumě v eurech. Díky mimořádnému nasazení všech zúčastněných firem se podařilo ještě do Vánoc 2018 dodat na lanovku novou kabinu a provést všechny provozní zkoušky, takže Seilbahn Zugspitze je od 21. prosince 2018 opět v provozu. Tedy samozřejmě mimo současné období lockdownu kvůli pandemii covid-19, ale to už je jiný, mnohem smutnější příběh. Vrchol Zugspitze byl i v době opravy lanovky dále přístupný zubačkou a lanovkou Gletscherbahn a nezávisle na bavorských lanovkách také rakouskou lanovkou z Obermoosu.
Náčrt zabudování pádového tlumiče záchranné kabiny
Jako příčina této mimořádné události byla určena vada materiálu řetězového kladkostroje, tedy v pravém slova smyslu selhání nejslabšího článku řetězu. Lidské selhání při přípravě nácviku záchranné akce vyloučil výrobce lanovky, německý drážní dozor i odborní znalci z oboru lanové dopravy. Selhání řetězu kladkostroje pro přesun záchranné kabiny totiž nebylo do té doby zahrnuto u lanovek tohoto typu do jinak značně rozsáhlého procesu bezpečnostní analýzy. Na lanovce byl proto kromě výměny obou řetězových kladkostrojů namontován dodatečný zádržný systém. Toto redundantní zařízení zajišťuje, že záchranná kabina během manipulace při její přípravě k záchranné akci nemůže spadnout nebo ujet dolů. U Seilbahn Zugspitze záchytný systém spočívá v masivním plochém ocelovém nosníku, který se v případě uvolnění a pádu záchranné kabiny ohne o asi 90º kolem masivního čepu a plastickou deformací nosníku dojde na principu pádového tlumiče k pohlcení pádové energie kabiny. Jiné řešení pádového tlumiče pro záchranné kabiny lanovek spočívá ve svazku tenčích lan různé délky, která by se postupně trhala a tlumila tím pádovou energii. Toto řešení bylo použito u lanovky Gletscherbahn mezi vrcholem Zugspitze a konečnou stanicí zubačky Sonnalpin. Aby se podobná, byť velmi nepravděpodobná situace již nemohla nikdy opakovat, jsou pádovými tlumiči nebo jiným přídavným jištěním po této mimořádné události dovybavovány všechny lanovky se záchrannými kabinami, umístěnými v horní stanici.
Tatáž situace v reálu na lanovce Gletscherbahn
Od 21. prosince 2018 je lanovka Seilbahn Zugspitze opět v provozu
