S nápadem zpřístupnit vrchol Jungfrau horskou dráhou přišel v roce 1893 švýcarský průmyslník Adolf Guyer-Zeller, který v této oblasti v létě toho roku trávil dovolenou. Během turistického výšlapu v oblasti Schilthornu ho doslova uchvátilo panoráma trojice vrcholů Eiger, Mönch a Jungfrau. Hned večer po návratu do hotelu načrtnul první skicu trasy dráhy. Během výletu si totiž v dálce všiml malinké pomalu se šinoucí parní lokomotivy teprve v červnu téhož roku otevřené ozubnicové dráhy Wengernalpbahn, supící směrem do sedla Kleine Scheidegg. Jeho dráha nebude začínat dole v údolí, jako předchozí nerealizované konkureční návrhy, ale naváže na už existující dráhu na Kleine Scheidegg ve výšce 2 061 m, čímž ušetří převýšení asi 1 km. Vzhledem k tomu, že 7,2 km trasy povede tunelem v masívu Eigeru a Mönchu, byla dráha od počátku plánovaná na elektrický pohon. Před udělením povolení pro výstavbu této „železnice do nebe“ musel kromě nezbytného shánění kapitálu a vypracování detailního projektu také např. pokusem na dobrovolnících, vynášených na nosítkách do výšky prokázat, že rychlé překonání převýšení nepoškodí zdraví cestujících.

Další důležitou úvahou Guyer-Zellera byl nápad stavět dráhu po etapách a i během pokračující výstavby vozit cestující do právě zprovozněné nejvyšší stanice. Stavba se tak částečně samofinancovala z výnosů jízdného. Dílo bylo zahájeno v roce 1896 a práce na prvním povrchovém úseku z Kleine Scheideggu ke stanici Eigergletscher probíhaly bez větších komplikací, takže již o dva roky později byl tento úsek zprovozněn.


Souprava ozubnicové dráhy Jungfraubahn v podzemní konečné stanici Jungfraujoch, která se nachází v nadmořské výšce 3 454 m


Mnohem náročnější bylo ruční ražení navazujícího 7,2 km dlouhého tunelu jen pomocí dlát, pneumatických vrtaček a dynamitu. Tunel ve stoupání až 25 % opisuje uvnitř hor Eiger a Mönch oblouk 180 stupňů a na několika místech se přibližuje k jejich povrchu. Takový výkon byl doslova na hranici tehdejších technických i fyzických možností, a tak se doba výstavby začala znatelně protahovat. Kromě nehod s nebezpečným dynamitem, které si vyžádaly i oběti na životech, postihla stavbu další rána v podobě předčasného úmrtí Adolfa Guyera-Zellera na zápal plic v roce 1899. Ve stavbě pak pokračovali jeho dědici.

Po prozatímní mezistanici Rotstock, kterou dnes soupravy projíždějí a lze ji poznat jen podle krátkodobě menšího sklonu vozu během jízdy, bylo v roce 1903 dosaženo stanice Eigerwand (2 865 m n. m.) a o dva roky později pak první vlaky dorazily i do stanice Eismeer (3 159 m n. m.). Tyto dvě stanice jsou známé díky svým velkým panoramatickým oknům, vyraženým ve skále a nabízejícím parádní výhled přímo ze severní stěny Eigeru do údolí v prvním případě a na ledové moře na opačné straně masivu v případě druhém. Stanice Eismeer se stala na několik dalších let stanicí konečnou, protože výstavba musela být kvůli finančním problémům na dva roky zastavena.

Dnešní konečné podzemní stanice Jungfraujoch tak bylo dosaženo až o 9 let později, než se původně plánovalo – v roce 1912. Původní záměr prodloužení dráhy až na samotný vrchol Jungfrau se již nakonec nikdy neuskutečnil, avšak i tak je stanice Jungfraujoch ležící v nadmořské výšce 3 454 m n. m dodnes nejvýše položenou železniční stanicí v Evropě. Dráha byla uvedena do provozu v celé své délce 1. srpna 1912, tedy v den švýcarského národního svátku.


Souprava ozubnicové dráhy Jungfraubahn pod skalní stěnou Eigeru na dolním úseku mezi stanicemi Kleine Scheidegg a Eigergletscher


Konečná stanice Jungfraujoch s jejími nástupišti vytesanými ve skále ovšem ještě není nejvyšším bodem, kam se můžeme pohodlně dostat. Stačí nasednout do nejrychlejšího švýcarského výtahu, který nás vyveze ještě o 117 m výše až na vyhlídkovou terasu vědecké observatoře Sphinx do nadmořské výšky 3 571 m. Zde se nám již otevírá překrásné panorama nejen trvale zasněžených vrcholů Mönch a Jungfrau, ale také nejdelšího ledovce Alp – Aletschského ledovce na jedné straně a oblasti Grindelwaldu a Lauterbrunnenu na straně druhé.

Pokud jsme se již dostatečně pokochali výhledem, můžeme sjet výtahem nazpět a sestoupit až na Aletschský ledovec. Přímo vedle stanice ozubnicové železnice najdeme rozsáhlý komplex návštěvnického centra s názvem Top of Europe se třemi restauracemi, množstvím stánků se suvenýry a dalšími doprovodnými službami.

Provozovatelé však mysleli na všechno, a tak i v případě špatného počasí jízda na Jungfraujoch rozhodně stojí zato. Velkým lákadlem je zde v ledovci vysekaný obrovský ledový palác ozdobený modravě nasvícenými sochami z ledu. Spousty návštěvníků ovšem vnitřek paláce zahřívají a proto se veškeré přebytečné teplo musí odvádět a využívá se přitom pro temperování budovy Top of Europe.


Jedna z novějších souprav Jungfraubahn ve stanici Kleine Scheidegg


Novinkou je tzv. Alpine Sensation, jejíž základ tvoří dvě kaverny a 250 metrů dlouhá štola, spojující výtah k observatoři Sphinx přímo s ledovým palácem a stanicí zubačky. V jedné kaverně probíhá audiovizuální 360stupňová projekce, která sugestivním způsobem představí nejrůznější situace vysokohorské přírody – od jasného slunečného počasí až po sněhovou vichřici.

Druhá kaverna pak prostřednictvím sochy Adolfa Guyera-Zellera připomíná jeho geniální myšlenku, která se zrodila již před 109 lety. Propojovací štolou nás pak pohyblivý chodník proveze jako galerií, na jejichž stěnách můžeme sledovat malby připomínající jak výstup prvních horolezců na Jungfrau v roce 1811, tak těžké podmínky, které panovaly při stavbě ozubnicové železnice na Jungfraujoch. Nechybí ani památník se jmény všech 30 dělníků, kteří při stavbě zahynuli.


Jedna z nových panoramatických souprav ozubnicové dráhy Wengernalpbahn ve stanici Grindelwald-Grund


Většina návštěvníků výlet na Jungfraujoch zahajuje v Interlakenu na nádraží Interlaken-Ost, přistoupit ale lze samozřejmě i v kterékoliv další zastávce železnic Berner-Oberland-Bahn a Wengernalpbahn, provozovaných dnes jedinou společností.

Celá jízda z Interlakenu až na Jungfraujoch včetně dvou asi pětiminutových zastávek s možností výstupu ve stanicích Eigerwand a Eismeer trvá 2 hodiny a 17 minut a překonáme při ní převýšení neuvěřitelných 2 887 metrů. Pro střední úsek trasy si navíc můžeme vybrat, zda pojedeme přes Grindelwald přímo pod skalní stěnou Eigeru, nebo přes Lauterbrunnen a Wengen, kde uvidíme nádherné vodopády. Ideální je pro každý směr jízdy zvolit jinou trasu. Během cesty musíme dvakrát přestupovat, poprvé v Grindelwaldu, resp. Lauterbrunnenu a podruhé na Kleine Scheideggu, nemusíme však mít nejmenší obavy, všechny spoje zde na sebe vzorně navazují.


Pohled z Jungfraujochu na cíl, který již ozubnicovou železnicí nakonec nebyl dosažen – 4 158 metrů vysoký Jungfrau