Ve druhé polovině 30. let minulého století se na území bývalého Československa nacházely celkem 4 osobní visuté lanové dráhy (Černá hora, Ještěd a dva úseky na Lomnický štít), všechny kabinové s kyvadlovým provozem. Historie lanové dopravy na Pustevny sahá do smutného období konce 30. let, kdy po záboru pohraničních území a odtržení Slovenska přišly české země o téměř všechna pohoří a s výjimkou Petřína v Praze také o všechny osobní lanové dráhy. Pozornost lyžařů a turistů se tak logicky upřela k Beskydům, které byly ze zbylých pohoří jediné, jejichž vrcholky přesahovaly 1 000 metrů.

V chrudimské strojírně Wiesner tak urychleně vypracovali studii výstavby lanové dráhy, a to hned ve 4 variantách pro nejvyšší beskydský vrchol, Lysou horu, a ve dvou variantách pro Pustevny a Radhošť. S přihlédnutím k tomu, že Pustevny patřily již tehdy k významným turistickým a sportovním centrům (již v roce 1928 zde byl postaven skokanský můstek), bylo rozhodnuto ve prospěch výstavby lanové dráhy z Ráztoky na Pustevny. Původně bylo tak jako u dosavadních 4 lanovek počítáno s kabinovou lanovou dráhou kyvadlového systému, vzhledem k vysokým nákladům na výstavbu, které se odhadovaly na 3 až 4 milionů korun, rozhodnul v prosinci 1939 Svaz lyžařů Československé republiky zadat firmě Wiesner výstavbu levnější a rychleji proveditelné neodpojitelné jednosedačkové lanovky, která byla tehdy v Chrudimi vyvíjena. Toto odvážné rozhodnutí tak přineslo již zmíněný primát první sedačkové lanovky v Evropě, kterou by jistě každý očekával někde v Alpách. Alpy se ovšem první sedačkové lanovky dočkaly až v lednu 1946 v rakouském Bad Gasteinu.

Pro úplnost je třeba ještě zmínit, že úplně první sedačková lanovka na světě byla postavena v roce 1935 na svazích Dollar Mountain v Sun Valley v severoamerickém Idahu, kde se konstruktéři inspirovali sedačkami připevněnými na nákladní lanovky, používané kanadskými dřevorubci. Tehdy ještě nikdo nemohl tušit, že se tento druh lanovek postupně stane celosvětově nejrozšířenějším a vznikne celá řada odlišných systémů od neodpojitelných jednosedaček až po vysokokapacitní odpojitelné osmisedačky s nejrůznějšími vymoženostmi.

Dne 14. prosince 1939 podal Svaz lyžařů Československé republiky u Okresního úřadu v Místku žádost o povolení stavby lanové dráhy Ráztoka – Pustevny a 28. prosince 1939 se uskutečnilo na Pustevnách komisionální jednání s doporučujícím závěrem. Samotná stavba byla i přes mimořádně nepříznivé klimatické podmínky, kdy mrazy dosahovaly téměř -30 stupňů, neuvěřitelně rychlá – 8. ledna 1940 bylo uděleno stavební povolení a ještě tentýž den byla zahájena stavba horní stanice a kácení osmimetrového průseku bukovým lesem pro trasu lanovky.

Kompletní technologie včetně dřevěných podpěr byla dodána firmou Wiesner. Do Frenštátu pod Radhoštěm byla přepravena po železnici, k přepravě do Ráztoky již však musely být využity saně. 1 900 m dlouhé a 4 576 kg těžké dopravní lano od firmy Kablo-Kladno muselo být dopraveno na dvou cívkách, každá na saních, tažených dvěma páry koní. Po dokončení obou stanic byly do připravených až dvoumetrových výkopů usazeny podpěry, aby na ně následně mohlo být usazeno dopravní lano. Po zapletení lana a zapojení elektroinstalace se již v sobotu 3. března konala zkušební jízda a hned následující den byl zahájen pravidelný provoz, kolaudační protokol pak byl vystaven 11. března 1940. Celkové náklady na vybudování dráhy činily 350 000 korun, tedy 10x méně oproti kyvadlové kabinové lanovce.

Zájem o přepravu předčil všechna očekávání, a to jak v zimní, tak letní sezóně – jen v prvním měsíci bylo na takzvaném „lyžařské výtahu“ přepraveno více než 3 000 osob, což bohatě stačilo na ziskový provoz, a o víkendech přepravní kapacita mnohdy ani nestačila náporu cestujících. Jízdné nahoru činilo 3 koruny a pro obsluhu lanové dráhy byly zapotřebí jen 3 zaměstnanci – strojník, pokladník a dozorce v nástupní stanici. Vybudovány byly rovněž dvě sjezdovky na atraktivním severním svahu, které se těšily velkému zájmu lyžařů.

Na trase lanovky dlouhé 887 metrů se nacházelo celkem 18 dřevěných podpěr (z toho dvě byly tlačné) vysokých jen 4 až 5 metrů. Trasa se tak vyznačovala velmi nízkým vedením lana, maximální výška nad terénem činila jen 1,5 metrů. Průměrná mezipodpěrová vzdálenost činila 40 až 50 metrů, největší pak dosahovala 100 metrů a nacházela se mezi podpěrami č. 5 a 6. Každá podpěra měla dvě kladkové baterie, většinou po dvou kladkách o průměru 300 mm. Dvě podpěry byly tlačné – první se nacházela hned za dolní stanicí, a zajišťovala tak přechod lana z roviny do svahu, druhá byla umístěna přibližně v jedné třetině trasy.

Technické údaje první lanovky na Pustevny:

Typ: SLV
Tažná větev: pravá
Umístění pohonu: horní stanice
Systém napínání: vrátkem v dolní stanici
Přepravní kapacita: 216 osob/hod.
Šikmá délka: 887 m
Vodorovná délka: 832 m
Dolní stanice: 712 m n. m
Horní stanice: 1019 m n. m
Převýšení: 307 m
Průměrný sklon: 36,89 %
Výkon hlavního pohonu: 36 kW
Max. dopravní rychlost: 1,2 m/s
Čas jízdy: 12 min
Průměr dopravního lana: 23,5 mm
Průměr napínacího lana: 18 mm
Rozchod lana na trati: 3 000 mm
Časový interval sedaček: 17 s
Vzdálenost sedaček: 20 m
Počet sedaček: 81 (+ 7 nákladních)
Počet podpěr: 18
Výrobce: Wiesner Chrudim
V provozu od roku: 1940