Tento článek vyšel v časopise SNOW 135 (prosinec-leden 2021/22).
Vjezdový kanál původní lanovky do stanice Lomnický štít,
jehož údržba představovala za vydatného sněžení
značný problém
Náročná stavba
Stavba lanovky na Lomnický štít ve 30. letech minulého století probíhala ve dvou etapách. První provozní úsek lanovky vedl z Tatranské Lomnice na Skalnaté Pleso do nadmořské výšky 1 765 m. Byl zde navržen systém kyvadlové visuté lanovky se dvěma třicetimístnými kabinami, s jedním nosným a se dvěma tažnými lany. Vedení lan na trati si vyžádalo postavit celkem 9 podpěr příhradové konstrukce. Tato 4 137 m dlouhá trať s převýšením 859 m musela být ještě rozdělena průjezdní mezistanicí Štart umístěnou přesně uprostřed. Tento z hlediska lanové dráhy nelogický název vznikl před výstavbou lanovky, kdy byl v tomto místě start bobové dráhy. Rozdělení trati si vynutila především nezbytnost rozdělit nosná lana. Ta u osobních lanovek nesmějí být na trati nastavována a vyrobit jeden kus nosného lana o délce přes čtyři kilometry bylo nad možnosti tehdejšího průmyslu. Technologii obou úseků lanovky dodala chrudimská firma František Wiesner, která už v té době měla zkušenosti nejen se stavbou nákladních lanovek, ale i s už zmíněnými prvními československými osobními visutými lanovkami. První úsek z Tatranské Lomnice na Skalnaté Pleso byl uveden do provozu v prosinci 1937.
Kabina č. 1 pod Skalnatým Plesem přibližně v místě,
kde došlo 15. září 1973 k jejímu pádu
Lanovka s rekordy
Skutečným oříškem pro stavitele byl druhý úsek ze Skalnatého Plesa na samotný vrchol Lomnického štítu do výšky 2 622 m n. m. (výška nástupiště). Byla zde navržena rovněž kyvadlová visutá lanovka, ale jen s jednou kabinou pro 15 cestujících. Původní projekt počítal s volným rozpětím lan dlouhým 1 872 m od stanice ke stanici bez jakékoliv podpěry. Ovšem už při výstavbě pomocné nákladní lanovky se ukázalo, že na okraji skalního ostrohu pod vrcholem se lana dotýkají skal a že bude potřeba pod Lomnickým štítem postavit ve vzdálenosti asi 100 m ve strmém terénu ještě nejméně jednu podpěru. Toto „nedopatření“ vzniklo chybným zaměřením trasy horního úseku. Podobných problémů se na stavbě, která překonávala několik do té doby platných rekordů lanových drah, vyskytovala celá řada. Nikdy například neexistovala kompletní projektová dokumentace, projekt se neustále měnil a výkresy se často dodělávaly až podle skutečnosti. Dokončení stavby 2. úseku probíhalo navíc po rozpadu Československa za chaotických hospodářských a politických podmínek, vznikaly problémy s cestováním českých odborníků do „cudziny“, s dodávkami materiálu i s financováním stavby. Druhý úsek byl více méně dokončen už v roce 1940. Vzhledem k vážným technickým problémům, jejichž popis by přesahoval rámec tohoto článku, zde během prvních let krátká období veřejného provozu téměř pravidelně střídala dlouhá období, kdy byla lanovka veřejnosti nepřístupná. Stavba této lanovky zařadila tehdejší Československo do rodiny několika málo států s moderní lanovou dopravou. Přes množství potíží při výstavbě lanovky i při jejím provozu se stavitelům podařilo na tehdejší dobu úžasné dílo dosahující mnoha světových prvenství: Nejdelší trať lanovky bez přestupování (4 137 m), nejdelší trať s jedním přestupováním (6 009 m), největší výškový rozdíl u drah s jedním přestupováním (1 715 m) a největší rozpětí z drah s jedním nosným lanem (1 744 m). Tyto rekordy překonaly až poválečné lanovky v Alpách a ve Venezuele.
V úseku Skalnaté Pleso – Lomnický štít
byla v provozu jen jedna kabina pro 15 cestujících s průvodčím
Obtížné počátky provozu
Po válce se provoz lanovky poněkud stabilizoval, i když nejrůznější provizoria se zde používala prakticky neustále. Aby bylo možné vůbec lanovku udržet v provozu, stalo se běžným zvykem vyřazovat nespolehlivá zabezpečovací zařízení z činnosti. To se občas vymstilo i velmi nebezpečnými poruchami, jako bylo například 6. září 1967 najetí kabiny č. 3 do stanice Lomnický štít rychlostí 2 m/s a následné zdemolování střechy a čela kabiny i staničního nárazníku. Tato nehoda se ještě obešla bez zranění.
Kabiny tohoto typu pro 30 cestujících a průvodčího
v úseku Tatranská Lomnica – Skalnaté Pleso byly
v provozu v letech 1956–1993
Černý den lanovky
15. září 1973 v 17.45 hod. sjížděla kabina č. 1 ze Skalnatého plesa do Tatranské Lomnice. Bylo v ní 25 cestujících včetně zraněného pilota větroně z nedalekého Svitu, který pár hodin předtím havaroval ve srázech Lomnického sedla a byl v kabině převážen na nosítkách. V tu chvíli rozechvěla budovu mezistanice Štart prudká detonace. Osmačtyřicetitunové závaží, v němž je ukotveno napínací lano nosného lana úseku Štart – Skalnaté Pleso, se přímo v budově stanice roztrhlo. Další detonace se ozvala, když se dala do pohybu roztržená část napínacího lana s lanovou spojkou a ta způsobila značné škody na budově i na zařízení lanovky. Kabina č. 1 se v té době nacházela 120 až 140 m pod Skalnatým Plesem. Strojník na Skalnatém Plese si poklesu lan všiml a okamžitě lanovku zastavil. Tažná lana už žádný pohyb nevykonala, ale po uvolnění nosného lana padala kabina k zemi z výšky 10 až 12 m. Při dopadu se dvakrát na svahu převrátila. Osm cestujících bylo zraněno těžce a osm lehce. Jedna žena svým zraněním později v nemocnici podlehla. Za zmínku stojí, že zraněný pilot při pádu kabiny utrpěl další zranění a byl stejně jako ostatní postižení nakonec dopraven souběžnou kabinkovou lanovkou do Tatranské Lomnice, kde ho čekala sanitka. Ta ho měla převézt do popradské nemocnice, ale ta rovněž měla menší nehodu. Pilot tuto trojnásobnou havárii nakonec přežil, asi podle pravidla, že koho mají oběsit, ten se neutopí.
Havarovaná kabina v září 1973
Příčina havárie
Příčinu pádu lanovky nebylo obtížné zjistit. Způsobilo ji jen několik metrů dlouhé napínací lano nosného lana. K převedení nosného lana z trati přes odkláněcí lanové kotouče do napínací šachty s osmačtyřicetitunovým napínacím závažím je na tuhé nosné lano pomocí spojky připevněno ohebné napínací lano. Nosná lana jsou velmi spolehlivý konstrukční prvek pro zatížení v tahu, ale nadměrné zatěžování na ohyb jim škodí. Nelze je tedy ohýbat přes kotouče malého poloměru. Jako napínací lana lze používat výhradně vícepramenná, zpravidla šestipramenná ohebná lana. Zde byla ale zcela nevhodně při jejich výměně v r. 1957 použita jednopramenná lana typu Herkules, která jsou sice vhodná jako lana nosná, vůbec se ale nehodí pro použití jako lana napínací.
Odkláněcí lanové kotouče ve stanici Štart, kde v roce 1973 došlo k přetržení napínacího lana. Snímek je z roku 2015, tedy 15 let po ukončení veřejného provozu lanovky
Jak se závaží o hmotnosti 48 tun při každé jízdě pohybovalo v šachtě nahoru a dolů, ohýbáním lana na odkláněcích kotoučích se o sebe neustále otíraly vnitřní dráty v laně, aniž by se na povrchu dobře namazaného lana objevilo na první pohled něco podezřelého. Tak se kvůli těmto vrubovým jevům (na sousedících drátcích se tvoří zářezy, tzv. vruby) vnitřek lana v místě jeho neustálého ohýbání doslova rozpadal, až se nakonec lano přetrhlo. Na havárii tak vlastně bylo zaděláno už o 16 let dříve instalací napínacích lan nevhodné konstrukce. Nebyly zjevně ani respektovány původní směrnice výrobce lanovky, požadující jejich výměnu každých šest let. Vznik vrubových jevů v zatíženém laně se mimo jiné projevuje i nepatrným zmenšením jeho průřezu, takže havarijní stav lana se dal zjistit i obyčejným přeměřením jeho průměru posuvným měřítkem (šuplerou). Nepřímo se na havárii v roce 1973 nepochybně podepsala i izolovanost tehdejšího Československa od tzv. kapitalistické ciziny a s tím spojený nedostatek odborných informací o zkušenostech z provozu alpských lanovek.
Období po havárii
Znovuuvedení lanovky do provozu si vyžádalo nemalé finanční prostředky. Zastaven byl okamžitě provoz i na horním úseku na Lomnický štít, kde k havárii nedošlo, ale kde bylo rovněž v provozu problematické napínací lano. Po jeho demontáži se ukázalo, že bylo ve stejně havarijním stavu jako lana na dolním úseku. Není obtížné domyslet, jak by dopadla havárie na tomto úseku, kde se kabina pohybuje nad Skalnatou dolinou ve výšce až 240 m nad terénem.
Původní kyvadlová (podle železničářského slovníku „visutá“) lanovka z Tatranské Lomnice na Skalnaté Pleso začala opět jezdit až v roce 1975 a po několika dílčích úpravách – např. výměně kabin a běhounů začátkem 90. let – byla v provozu až do jeho ukončení na podzim 1999. O existenci této původní lanovky na Skalnaté Pleso svědčí dnes už jen staniční budovy, postavené podle návrhu architekta Dušana Samo Jurkoviče v Tatranské Lomnici, na Štartu a na Skalnatém Plese a podpěra č. 1 u bývalé dolní stanice. Koncem osmdesátých let se započalo s rekonstrukcí tehdy již bezmála padesátileté lanovky, a to prozíravě napřed na horním úseku. Systém kyvadlové lanovky s jednou kabinou pro 15 cestujících byl zachován, jen počty lan se přizpůsobily standardu švýcarského výrobce – dvě nosná a jedno tažné lano. Horní stanice byla o několik metrů zvýšena a problematická podpěra pod vrcholem Lomnického štítu tak mohla být odstraněna. Rovněž byla u nové lanovky konečně vyřešena evakuace cestujících z kabiny nad neschůdným terénem pomocí záchranné kabiny, spouštěné z Lomnického štítu po nosných lanech pomocí navijáku. Dolní úsek původní „visuté“ lanovky na Skalnaté Pleso již obnoven nebyl.
Kabinková lanovka
Nepatrná přepravní kapacita „visuté“ kyvadlové lanovky z Tatranské Lomnice na Skalnaté Pleso (80 osob/hod.) se už od padesátých let projevovala neúnosnými frontami u pokladny a vynutila si zavedení místenkového systému prodeje jízdenek. Již při projektování této lanovky se počítalo s možností zavedení provozu se čtyřmi vozy, který by zvýšil přepravní kapacitu asi o 90 %, ale zároveň by si vynutil přestupování ve stanici Štart. Tento způsob provozu na lanovce ale nikdy zaveden nebyl.
Řešení nedostatečné kapacity lanovky začalo být znovu aktuální v souvislosti s přípravou Mistrovství světa v lyžování v roce 1970. Pro posílení staré lanovky na Skalnaté Pleso byla navržena souběžná kabinková lanovka odpojitelného systému od jediného výrobce v rámci tehdejšího východního bloku – od chrudimské Transporty. Byla oběžného dvoulanového systému s jedním nosným a jedním tažným lanem a se čtyřmístnými kabinkami. Trasa byla rozdělena průjezdní mezistanicí Štart na dva nezávislé poháněcí úseky. Dolní stanice byla navržena asi 1 km vlevo od staré lanovky, mezistanice Štart i vrcholová stanice Skalnaté Pleso jsou již v těsném sousedství stanic staré lanovky. Stavba kabinkové lanovky se neustále protahovala, jak bývalo v dobách budování socialismu běžné, takže místo k mistrovství světa v roce 1970 byla uvedena do provozu až v roce 1973.
Lanový přechod bývalé kabinkové lanovky na Skalnatém Plese
Od počátku zastaralá
Kabinková lanovka na Skalnaté Pleso (jsou to vlastně dvě lanovky za sebou) patřila do rodiny šesti velmi podobných lanovek, které Transporta vyrobila. První z nich byla v provozu již od roku 1959 v jugoslávském Sarajevu. U dalších kabinkových lanovek Transporta nedošlo od té doby k žádné výraznější modernizaci technologie. Ve srovnání se světovou úrovní byla kabinková lanovka na Skalnaté Pleso zastaralá již v době její výstavby. S nezbytnou údržbou částí podléhajících u odpojitelných systémů většímu opotřebení než u lanovek kyvadlových bývaly problémy, které násobil ještě nedostatek náhradních dílů, spojený s ukončením výroby lanovek v Transportě koncem 70. let.
Nejtragičtější havárie lanovky v Československu
Trosky jedné z kabinek
Přesto se za 19 let provozu až do 8. ledna 1992 na kabinkové lanovce nestala žádná vážnější nehoda, při níž by došlo ke zranění cestujících. Ten den krátce po poledni se začala ze Skalnatého Plesa lanovkou vracet z lyžařského výcviku skupina patnácti- až sedmnáctiletých žáků Středního strojírenského učiliště z Prievidze. Plně obsazená kabinka č. 87 se ve stanici Skalnaté Pleso řádně připojila k tažnému lanu dvojitým spínacím aparátem, po opuštění stanice přejela obloukový lanový přechod a pokračovala k první podpěře č. 14 pod Skalnatým Plesem. Za ní startovací zařízení uvolnilo pro nájezd do zapínadla kabinku č. 58 se dvěma cestujícími. Také tato kabinka vyjela ze stanice do mírného protisvahu k lanovému přechodu, po překonání jeho kulminačního bodu ale začala samospádem nekontrolovaně sjíždět po nosném laně směrem ke kabince č. 87 a před podpěrou č. 14 do ní narazila. V důsledku srážky došlo k vypadnutí běhounů obou kabinek z nosného lana a k současnému odtržení kabinek od jejich střech. Kabinka č. 58 spadla k základům podpěry č. 14 celá i se závěsem a běhounem, čímž došlo k dalšímu jejímu zdemolování. Jeden chlapec v kabince zahynul na místě, druhý na následky zranění později v nemocnici. Kabinka č. 87 po srážce rovněž spadla na zem. Dva chlapci, kteří z kabinky vypadli do hlubokého sněhu, utrpěli lehká zranění, druzí dva utrpěli zranění smrtelná. Běhoun kabinky č. 87 se závěsem a střechou kabinky zůstal připojený k tažnému lanu, nárazem se ale odtrhla, zdemolovala a spadla samotná kabinka bez střechy. Běhoun se závěsem připojený k tažnému lanu se zachytil o konstrukci podpěry č. 14. Tím došlo k zaúčinkování ochrany proti nárazovému přetížení pohonu a k zastavení chodu celé lanovky.
Místo pádu dvou kabinek lanovky na Skalnaté Pleso v roce 1992
Souběh několika nešťastných okolností
Pracovníci slovenského Státního odborného technického dozoru (ŠOTD) začali okamžitě s vyšetřováním havárie. Brzo zjistili, že ji způsobila kabinka č. 58, která se v zapínadle nepřipojila řádně k tažnému lanu, ale přesto přejela přes kontrolní clony, mající za úkol nesprávně připojený spínací aparát rozeznat a lanovku zastavit. Této nepřipojené kabince se podařilo dokonce vyjet po nosném laně do uměle vytvořeného stoupání o sklonu 11 % od stanice k lanovému přechodu. Jak se to mohlo stát? Běhoun každé kabinky má dva nezávislé spínací aparáty pro připojení k tažnému lanu a jednu mezi nimi se nacházející kontrolní páku, kterou tažné lano po správném uchycení v čelistech spínacích aparátů sklopí z vodorovné polohy do polohy pod úhlem asi 45°. Tato páka prochází za zapínadlem kolem kontrolních clonek, do nichž by páka nestlačená tažným lanem do správné polohy narazila a tím by zastavila pohon lanovky. Kontrolní páka je ve své vodorovné poloze držena pružinou. Pokusy ŠOTD zjistily, že kdyby u kontrolní páky chyběla pružina, zůstane páka viset směrem dolů a takto může projít kolem nesprávně nastavené kontrolní clony bez ohledu na polohu tažného lana. Přesným přeměřením všech rozměrů vodících úhelníků v zapínadle komise rovněž zjistila odchylky nad rámec tolerance vůči rozměrům podle projektové dokumentace.
Podélný profil kabinkové lanovky v místě havárie v roce 1992
Na základě těchto poznatků doplněných řadou pokusů na (pochopitelně neobsazené) lanovce bezprostředně po havárii dospěl ŠOTD k detailnímu popisu průběhu nehody:
- Kabinka, která vyvolala nehodu, přijela k zapínadlu s kontrolní pákou visící dolů (chybějící nebo nefunkční pružina).
- Tažné lano nedosedlo zavčas do lanového kanálu spínacího aparátu v důsledku odchylek od ideální polohy vůči zapínadlu a dalších vlivů (např. kmitání lana při průchodu lanového zápletu nebo nahromadění maziva).
- Kabinka byla přes chybějící svěrnou sílu čelistí spínacích aparátů vytažena ze stanice působením tření tažného lana o vodící kryty čelistí a byla tažena proti sklonu 11 % až k lanovému přechodu. Tím selhalo v tomto případě i stoupání k lanovému přechodu jako bezpečnostní opatření, které má zamezit vyjetí nepřipojené kabinky na trať.
- Po přejetí lanového přechodu samozřejmě tření volně ležícího tažného lana nestačilo k tomu, aby ve sklonu na trati udrželo kabinku. Ta zrychluje a najíždí na kabinku před ní.
Havárii tedy způsobil současný výskyt několika nepříznivých okolností, z nichž klíčový vliv na vznik nehody měla nesprávně nastavená kontrolní clona v zapínadle.
Detail běhounu shodné konstrukce s lanovkou na Skalnatém Plese
Nová lanovka od roku 1995
Lanovka byla po havárii ještě opravena, především její zabezpečovací zařízení. Zejména byly doplněny další kontrolní clonky, které spolehlivě rozeznají i nefunkční kontrolní páku. Obdobná technická opatření byla realizována i na ostatních lanovkách tohoto typu. Provozovatel lanovky (pro rozdělení státu to byly ŽSR – Železnice Slovenské republiky) usiloval o její kompletní rekonstrukci a zřejmě i díky havárii se záhy podařilo pro výstavbu nové lanovky zajistit potřebné finanční prostředky. V roce 1995 zde byly uvedeny do provozu dva na sebe navazující úseky čtyřmístné kabinkové lanovky jednolanového systému rakouského výrobce.
Současná lanovka na Lomnický štít je vedle dalších zabezpečovacích systémů vybavená i tzv. brzdovým vozíkem s automatickou záchytnou (vozovou) brzdou
Modernizace střediska
Současný provozovatel, společnost Tatry mountain resorts, investoval do modernizace lanové dopravy ve středisku Tatranská Lomnica po roce 2000 nemalé prostředky. V úseku Tatranská Lomnica – Štart vybudoval v roce 2010 moderní šestimístnou sedačkovou lanovku s oranžovými bublinami a s dolní stanicí u rozsáhlého parkoviště. V roce 2013 pak nahradil horní úsek kabinkové lanovky z roku 1995 novou moderní kabinkovou oběžnou lanovkou s kabinkami pro 10 sedících a 5 stojících cestujících. V Tatranské Lomnici, která patří ke slovenským TOP střediskům, jsou dnes v provozu čtyři sedačkové, dvě kabinkové a jedna kyvadlová lanovka. Tyto lanovky splňují všechny dnešní přísné normy pro stavbu a provoz lanových drah. Čtyři z těchto lanovek jsou tzv. lanovky odpojitelné (sedačky nebo kabinky se ve stanicích odpojují od dopravního lana) a používající zcela odlišný způsob připojování k dopravnímu lanu včetně několikanásobné automatické kontroly připojení, než měla stará kabinková lanovka. Není proto nejmenší důvod těmto lanovkám nedůvěřovat. Samozřejmě nezůstalo pozadu ani kvalitní zasněžování střediska, dobudování a údržba sjezdovek a výstavba veškerého lyžařského zázemí. Ale to už je námět pro jiný článek.
Současná moderní kabinková lanovka Štart – Skalnaté Pleso s 15místnými kabinkami
1 S výjimkou nehody u chaty Bumbálka v roce 2013, kde se ale jednalo o protiprávní použití nákladní lanovky k přepravě osob.
