Havárie lanovek: Kaprunské peklo - největší tragédie v historii lanovek (2000)

Tento článek vyšel v časopise SNOW 136 (únor 2022).

Katastrofa mimořádných rozměrů

ožár kaprunské lanovky byl zcela výjimečný nejen svým rozsahem, ale i průběhem, příčinou a v neposlední řadě i kontroverzním soudním procesem. Požáry (většinou stanic nebo budov s nimi sousedících) sice již byly několikrát příčinami nehod lanovek, ty se ale až na jednu výjimku obešly beze ztrát na životech. Tou výjimkou byl požár křovinatého porostu vedle trasy jednosedačkové lanovky v přímořském letovisku, při němž jeden cestující zahynul, dva utrpěli popáleniny a osm zlomeniny, když v panice seskočili ze sedaček. U pozemních lanovek byla havárie, při níž by byli zraněni nebo usmrceni cestující, až do události v Kaprunu zaznamenána pouze jednou, kdy došlo 1. února 2001 na historické městské pozemní lanovce Angels Flight v Los Angeles k nehodě a následnému usmrcení jednoho cestujícího a ke zranění několika dalších. Příčinou byla zásadní konstrukční chyba při rekonstrukci lanovky firmou Yantrak v roce 1996. Kaprunská tragédie je co do počtu obětí největší poválečnou katastrofou v Rakousku, největší tragédií v historii zimních sportů a největším neštěstím v celých Alpách.

Příčný řez tunelem lanovky

Proč pozemní lanovka?

Pozemní lanovky klasického kyvného systému se stavěly od 60. let 19. století a svůj největší rozmach zažily ještě před érou visutých lanovek, tedy přibližně do 30. let 20. století. Jinak samozřejmě vypadaly více než stoleté „oldtimery“, z nichž je dodnes několik udržováno jako historické atrakce v téměř původní podobě, a jinak nové, moderní (nebo i starší, ale zmodernizované) pozemní lanovky. Kromě původního mechanického principu mají nové pozemní lanovky se svými prababičkami co do technického vybavení samozřejmě jen málo společného. Renesanci pozemních lanovek nové generace s částí trasy či celou trasou v tunelu jako nejbezpečnější a na počasí prakticky nezávislé dopravy lyžařů do renomovaných středisek zahájila 21. března 1974 toho dne otevřená kaprunská dráha, hrdě označovaná jako první alpské metro. Jejím účelem bylo zvýšit kapacitu původní kyvadlové lanovky z roku 1965 a zároveň zajistit na počasí nezávislou dopravu lyžařů v obou směrech, protože z Alpincentra nevede do údolí přes strmé skály žádná sjezdovka.

Podélný profil lanovky s vyznačením místa, kde hořící souprava zastavila

Technický popis tunelové lanovky

Pro představu o průběhu katastrofy je potřeba mít alespoň základní znalosti o systému, který tunelová lanovka využívala. Byla to klasická pozemní lanová dráha s kyvným provozem dvou souprav vozů a s Abtovou výhybnou uprostřed trati, kde se obě soupravy míjejí. Zde byla rovněž sporadicky využívaná mezistanice Breitriesenalpe, spojená s povrchem země 638 m dlouhou boční přístupovou štolou. Prvních 602 m trasy lanovky od dolní stanice probíhá po ocelovém mostě, zbývajících 3 298 m v tunelu s kruhovým průřezem o vnitřním průměru 3,40 m. Na horní konec tunelu bezprostředně navazuje budova horní stanice a celého komplexu „Alpincenter“. Podél celé trasy lanovky je instalováno 80 cm široké nouzové schodiště. Dráha překonává převýšení 1 534 m, střední sklon trati je 42,8 %, odpovídající úhlu 23,2º. V kyvném provozu tu jezdily dvě soupravy o celkové délce 30 m a kapacitě 180 cestujících plus jeden průvodčí. Každá souprava (dvojice spřažených vozů) měla osm oddílů pro cestující a v obou čelech soupravy oddíl pro průvodčího. Každý oddíl byl vybaven po obou stranách vozu vlastními dveřmi. Nejvyšší jízdní rychlost lanovky dosahovala 10 m/s (36 km/h), z čehož vyplývá jízdní doba přibližně 8,5 minut. Tažné lano spojující obě soupravy přes poháněcí lanový kotouč v horní stanici mělo průměr 48 mm, kromě něj byla lanovka vzhledem ke své značné délce vybavena i přítěžným (neboli dolním tažným) lanem, které lanovou smyčku uzavírá a je v dolní stanici napínáno závažím o hmotnosti 13 t. Toto lano zajišťovalo především stálé napětí v (horním) tažném laně a přispívalo i ke klidnému chování souprav ve stanicích (bez něj by měla souprava v dolní stanici po vystoupení cestujících v důsledku odlehčení vozu vlivem pružnosti tažného lana tendenci popojíždět směrem ven ze stanice). V roce 1994 byla provedena modernizace lanovky, spočívající především ve výměně vozových nástaveb moderního vzhledu na původních podvozcích. Externí dodávka elektrického proudu do vozů pozemní lanovky byla možná pomocí napájecích kontaktů jen ve stanicích, na trati byla elektrická zařízení ve vozech napájena pomocí baterií a alternátorů.

Modernizovaná souprava z roku 1994

Začátek katastrofy

V sobotu 11. listopadu 2000 bylo nádherné počasí bez mráčku, u Alpincentra se ten den měla konat velká akce Snowboard–opening, pompézní zahájení zimní sezóny. Když se v 8 hodin a 57 minut ráno v dolní stanici otevřely dveře do lanovky, nahrnulo se do vozové soupravy celkem 161 lyžařů v přezkáčích a lanovka zanedlouho začala stoupat do prudkého kopce. Jakmile vyjela ze stanice, první cestující v nejspodnějším oddílu soupravy si všiml, že něco není v pořádku. „Objevil se tam kouř, bylo to, jako kdyby někdo špatně zatípnul cigaretu,“ vypověděl později tehdy šestnáctiletý Thomas Kraus.

Uvnitř na každém stanovišti průvodčího bylo po levé straně umístěno jednoduché topné těleso s topnou spirálou a ventilátorem, který přes tuto spirálu vhání vzduch, tedy zařízení, jaké nalezneme snad v každé domácnosti. Právě od tohoto ventilátoru, který byl pod proudem jen ve stanici, začalo hořet a po vjezdu soupravy do tunelu se od dolního stanoviště průvodčího během několika minut rozpoutalo ohnivé peklo. Na rozdíl od původních karoserií lanovky, vyrobených převážně z plechů, byla karoserie moderních vozových nástaveb z roku 1994 vyrobena především z hořlavého sklolaminátu a z hliníku a představovala tak mnohem větší požární zátěž než původní vozy. Požár záhy zachvátil i technická zařízení v ovládacím pultu na stanovišti průvodčího a způsobil tak nouzové zastavení lanovky. To už ale souprava ujela 1130 m, z toho 530 m v tunelu.

Vyšetřovatelé našli v tunelu jen zcela vyhořelé zbytky soupravy lanovky a zuhelnatělé ostatky obětí katastrofy

Dvanáct statečných

Dusivý, štiplavý kouř plný toxických látek nutil ke kašli, v prázdné kabině na dolním čele soupravy se objevily plameny. Dveře lanovky ale zůstaly neprodyšně uzavřené, v oddílech nebylo ani žádné tlačítko nebo alarm a v tunelu chyběl mobilní signál. Lidé ve spodním oddílu se snažili dveře vypáčit a lyžařskými hůlkami bouchali do oken v marné snaze je rozbít; plexisklo odolné proti roztříštění téměř nešlo prorazit, a když se jim to konečně povedlo, nenašli za ním únikovou cestu, ale jen druhou vrstvu stejně odolného plexiskla. Průvodčí v horním čele vozu v tu chvíli teprve řešil se strojníkem v horní stanici, proč souprava náhle zastavila. Až potom si všiml plamenů ve spodní části soupravy a ohlásil požár, načež mu strojník sdělil, ať otevře dveře a zahájí evakuaci cestujících. To byla také jejich poslední komunikace jen pár vteřin před tím, než průvodčí s okolním světem definitivně ztratil spojení. Bezprostředně po otevření dveří došlo účinkem požáru ke zkratu vysokonapěťového kabelu v tunelu a tím i k výpadku dodávky proudu až k Alpincentru. Mezitím se požár začal rychle šířit z dolní kabiny průvodčího dál do vozu. Několika pasažérům se krátce nato konečně podařilo bytelné okno rozbít a začali se, jeden po druhém, soukat do tunelu lemovaného kovovým schodištěm. „Vylezl jsem jako poslední a v tu chvíli už mi plameny šlehaly až k hlavě,“ vzpomínal jeden z přeživších, Manfred Hiltel. „Někteří lidé tam jen tak stáli, úplně paralyzovaní tím kouřem.“

Dvanácti lidem se podařilo se z nejspodnějšího oddílu vysvobodit a místo toho, aby následovali instinkt a utekli směrem nahoru snazší cestou a pryč od plamenů, nechali se přesvědčit lyžařem Thorstenem Grädlerem, který byl zároveň dobrovolným hasičem, aby se protáhli kolem plamenů a utíkali směrem dolů, přestože jim ve tmě na strmém schodišti lyžařské boty klouzaly a ohrožoval je z bezprostřední blízkosti požár. Dostali se až k dolnímu tunelovému portálu, kde se jich ujali hasiči. Jednoho zraněného odtud odvezl vrtulník, ostatní pokračovali po schodišti na ocelovém mostě až do dolní stanice.

Tato fotografie naprosté zkázy v roce 2000 obletěla celý svět

Inferno v tunelu

Po otevření dveří soupravy se další pasažéři vydali směrem nahoru, pryč od nejsilnějších plamenů na dolním konci vlaku. Nikoho v panice asi nenapadlo, že šikmý tunel působí jako komín a kouř a plameny se šíří směrem vzhůru. Tam je dostihl dusivý žhavý kouř plný jedovatých zplodin hoření a nakonec i plameny a valil se dál tunelem k horní stanici. K evakuaci několika lidí z Alpincentra byla otevřena protipožární vrata ve stanici, která pak ale už nešla uzavřít, což přispělo v tunelu ke vzniku požární smršti o rychlosti přes 150 km/h.

Přesto, že už v 9 hodin 23 minut bylo nasazeno na 500 hasičů, 22 helikoptér a asi stovka dalších záchranářských vozidel, jediný způsob, jak se mohli ke zbylým pasažérům dostat, bylo vystoupat od dolního vjezdu do tunelu směrem nahoru. Tam na ně v té chvíli už čekalo naprosté ohnivé peklo, takže nezbývalo než záchrannou akci vzdát. Navíc hrozilo, že se tažné lano kvůli žáru přetrhne, souprava se zřítí do údolí a záchranáře smete. Pro lidi uvězněné v tunelu už nikdo nemohl nic udělat. Zahynuli účinkem žhavých a jedovatých zplodin hoření a následně většina z nich shořela k nepoznání.

Kromě 150 cestujících ve zcela vyhořelé soupravě nazvané „Kitzsteingams“ (Kitzsteinský kamzík) se udusil průvodčí a jeden cestující v protijedoucím vlaku „Gletscherdrachen“ (Ledovcový drak) a také ještě tři lidé v horní stanici Alpincenter. Hrůzná bilance se tak vyšplhala na 155 obětí. 92 z nich byli Rakušáci, 37 Němci, 10 Japonci, 8 Američané, 4 Slovinci, 2 Holanďané, 1 Angličan a také česká instruktorka lyžování, dvacetiletá Ilona Menšíková. Mezi oběťmi katastrofy byla i Němka Sandra Schmittová, 19letá mistryně světa ve freestylovém lyžování a lyžování na boulích.

Evakuace lidských ostatků a zbytků vyhořelé soupravy do mezistanice pomocí narychlo vyrobeného vozíku

Záchrana lidských ostatků

Pro dopravu lidských ostatků ze strmého tunelu byl během několika dní po katastrofě vyroben jednoduchý vozík, spouštěný po kolejích lanovky navijákem k místu neštěstí od mezistanice Breitriesenalpe. Pod velkým psychickým tlakem, v ochranných oděvech a dýchacích maskách, museli záchranáři přesně zaznamenat místa nálezů jednotlivých obětí. Nejdál od soupravy, asi 140 m, doběhl jeden mladý Japonec, než padl a udusil se. Čím blíže k vyhořelému vraku, tím se zvyšovaly počty většinou již k nepoznání spálených lidských ostatků. Několik lidí uhořelo i přímo v soupravě lanovky. Identifikace většiny obětí pak proběhla pomocí analýzy DNA.

Topný ventilátor (vlevo), který způsobil katastrofu

Vyšetřování vzniku katastrofy

Touto složitou kauzou byla pověřena státní zástupkyně Dr. Eva Danninger-Soriat ze salzburského státního zastupitelství. Vyšetřování se ujali experti z vídeňské Kriminálnětechnické centrály (KTZ). Státní zástupkyně požádala o vypracování znaleckého posudku o příčině požáru také soudního znalce Antona Muhra, který vyšetřoval požár v Tauernském silničním tunelu v roce 1999 s řadou zraněných a s 12 obětmi na životech. To mělo zajistit nezávislé vyšetřování, protože od počátku existovalo podezření, že obžaloba bude směřovat i ke státnímu dozoru nad lanovkami ze Spolkového ministerstva dopravy, inovací a technologií (BMVIT) a vyšetřovatelé ze Spolkového ministerstva vnitra by nemuseli být nestranní. Pracovníci KTZ spolupráci s Antonem Muhrem od počátku zjevně bojkotovali.

Transport zbytků vyhořelé soupravy „Kitzsteingams“ k dalšímu zkoumání do Lince

Příčina vzniku požáru

Obě soupravy kaprunské lanovky byly vybaveny hydraulickým zařízením pro ovládání čelisťových kolejnicových (vozových) brzd s provozním tlakem 180 až 190 barů a s objemem hydraulické kapaliny 120 l. Ve všech čtyřech kabinách pro průvodčí v obou soupravách lanovky byly instalovány ventilátory s plastovým krytem typu Fakir Hobby TLB, užívané běžně v domácnostech. V návodu k tomuto výrobku bylo uvedeno, že je určen výhradně pro domácnost a nesmí být instalován do vozidel. Ventilátory navíc musely být před jejich zabudováním do boční stěny ovládacího panelu rozmontovány.

Již delší dobu před nehodou existovaly netěsnosti na hydraulických potrubích k manometrům na ovládacím pultě průvodčího, umístěných těstě za uvedeným ventilátorem. Technici takovou netěsnost při vysokých tlacích nazývají pocení potrubí. Hydraulický olej se v místech připojení manometrů na potrubí dostával ven a pozvolna odkapával podél potrubí. Část tohoto hydraulického oleje s bodem vzplanutí 100 °C se dostávala po delší dobu zezadu do plastového krytu topného tělesa, část stékala dolů. Podle konstrukčně shodné druhé soupravy „Gletscherdrachen“, která byla sice v tunelu silně očazená, ale neshořela, se zjistilo, že minerální plsť pod topným tělesem i plastiková podlahová krytina a dřevo, použité na již zmíněné obložení, byly tímto hydraulickým olejem nasáklé. Od topné spirály muselo dojít k zapálení hydraulického oleje ještě během pobytu soupravy v dolní stanici. Zapálení po odjezdu ze stanice by již nebylo možné, protože odjezdem soupravy se dodávka proudu o napětí 220 V přerušila a topná spirála se ochladila. Z tavícího se plastového potrubí brzdové hydrauliky pak začal pod tlakem 190 barů stříkat hořlavý olej a vytvořil tak něco na způsob plamenometu. Dílo zkázy pak dovršilo množství hořlavých látek ve voze a komínový efekt v tunelu.

Zbytky ohořelé soupravy i druhá požárem přímo nezasažená souprava byly s velkou námahou vyproštěny z tunelu a převezeny do haly továrny VÖEST v Linci, kde byly podrobeny důkladnému zkoumání, které ve stísněných podmínkách tunelu nebylo možné. Od počátku vyšetřování byla znát nevraživost mezi vyšetřovateli KTZ a soudním znalcem Antonem Muhrem, která se projevovala např. tak, že pracovníci KTZ Muhrovi neposkytli k ohledání klíčové prvky, jako např. zmíněné ventilátory, které z vozidel rychle odstranili. Přesto KTZ i Muhr dospěli k závěru, že požár jednoznačně vznikl od horkovzdušného ventilátoru.

V roce 2004 byl vedle bývalé stanice tunelové lanovky postaven památník 155 obětem katastrofy

Obžaloba

Na podkladě výsledků vyšetřování připravila státní zástupkyně Eva Danninger-Soriat obžalobu celkem šestnácti osob – tří zaměstnanců Gletscherbahnen Kaprun AG, dvou firmy Swoboda, která vyrobila nové vozové soupravy, tří techniků, zodpovědných za montáž horkovzdušných ventilátorů, třech vedoucích pracovníků Spolkového ministerstva dopravy, inovací a technologií (BMVIT), které vydalo povolení pro provoz lanovky, dvou pracovníků TÜV Österreich (Technické kontrolní sdružení, provádějící m. j. i kontroly lanovek) a tří dalších techniků dodavatelských firem. Obžalováni byli ze způsobení požáru velkého rozsahu nedbalostí a z obecného ohrožení.

Interiér památníku obětem kaprunské katastrofy

Soudní proces

Soudnímu monstrprocesu byl přidělen jako samosoudce Dr. Manfred Seiss ze Zemského soudu v Salzburgu. Už samotné rozhodnutí, pověřit tak složitou kauzou pouze jednoho soudce namísto jinde ve světě obvyklé soudní poroty, vyvolalo v řadě pozůstalých velké pochybnosti o spravedlivosti procesu, ale nebylo v rozporu s rakouským právem. Soudce Seiss po zdlouhavém soudním jednání nakonec 19. února 2004 zprostil všech 16 obžalovaných obvinění a své rozhodnutí zdůvodnil tím, že nikdo z nich neporušil tehdy platná pravidla a právní předpisy.

Zatímco obžaloba vycházela v souladu se znaleckými posudky z toho, že vzplanutí způsobil hydraulický olej odkapávající na topnou spirálu a ve spojení s nasávanými vlákny minerální vlny a prachu, usazujícími se na ventilátoru, způsobil vzplanutí, v Seissově rozsudku naopak nehraje hydraulická kapalina žádnou roli a soudce dospěl k závěru, že požár způsobila výrobní vada ventilátoru, když se špatně upevněná topná spirála dotkla plastového krytu topidla a způsobila tak požár. Podobně nepřesvědčivá až irelevantní a účelově orientovaná k osvobozujícímu výroku byla řada dalších odůvodnění, použitých Manfredem Seissem. Ten také zcela pominul instalaci topného ventilátoru v rozporu s předpisy a naopak tvrdil, že přístroje měly potřebné CE-certifikáty a že souprava lanové dráhy je podle norem „jízdní prostředek“ (Fahrbetriebsmit­tel), jako jsou např. kabinky a sedačky u lanovek, a nikoliv „vozidlo“ (Fahrzeug), takže instalace topného ventilátoru nebyla protiprávní.

Když Gletscherbahnen Kaprun AG následně žalovaly německého výrobce topného ventilátoru, firmu Fakir, příslušný německý soud žalobu okamžitě zamítl s tím, že jednak tyto přístroje jsou určeny výhradně pro domácnost, což je velkým písmem uvedeno na jejich obalu, a kromě toho jejich rozebráním před montáží do řídicího pultu soupravy lanovky samozřejmě záruka na výrobek zanikla.

Korunu tomu nasadilo vyjádření soudce Seisse k osvobozujícímu rozsudku, že se jednalo o zásah vyšší moci a že „Bůh v Kaprunu na pár minut zhasl světlo“. Zařadil tak tuto katastrofu jednoznačně způsobenou lidskou nedbalostí mezi přírodní katastrofy, jako je zemětřesení, tornádo nebo výbuch sopky. Pod stůl bylo podle očekávání smeteno odvolacím soudem i odvolání proti rozsudku a žaloba na korupční jednání soudce Seisse, neuspěla ani pozdější žaloba pozůstalých k evropskému soudu pro lidská práva. Právo a spravedlnost byly v této kauze dvě zcela odlišné věci.

Podle většiny médií, které celou kauzu sledovaly, je zřejmé, že označit za viníka nehody rakouského výrobce nebo provozovatele lanovky nebo dokonce pracovníky rakouského ministerstva dopravy bylo nežádoucí, protože by vrhlo velmi špatné světlo na celý rakouský turistický průmysl, který tvoří přes 5 % zdejšího HDP. Skandální bylo také vyplacení odškodného pro celkem 453 pozůstalých po obětech katastrofy společností Gletscherbahnen Kaprun AG, pojišťovnou Generali a rakouským státem ve výši 13,9 milionu eur, což je 30.000 eur na každého pozůstalého. Kdyby soud odsoudil byť jen některé obžalované, muselo by odškodné být podstatně vyšší.

Ve srovnatelné tunelové lanovce k Pitztalskému ledovci je v každém oddíle komunikační zařízení a deka k uhašení zárodku požáru

Protipožární opatření

Bezprostředně po požáru v Kaprunu byl přerušen provoz i dalších dvou tunelových pozemních lanovek v Rakousku – v Pitztalu a v Mölltalu. Do provozu byly znovuuvedeny až po doplnění celé řady požárně-bezpečnostních prvků. Kromě vybavení všech oddílů kladívky na nouzové rozbití oken, hasicími dekami a požárními komunikátory, bylo doplněno monitorování vozových souprav kamerami, instalací hasicích systémů sprinkler a odsáváním kouře. Tunely jsou nyní trvale osvětleny a doplněn byl v tunelech také přenos mobilního signálu. Obdobná protipožární opatření byla přijata i v dalších tunelových lanovkách mimo Rakousko.

Kaprun dnes

Tunelová lanovka nebyla obnovena a už v roce 2001 ji nahradila kapacitní lanovka typu funitel „Gletscherjet 1“ a o rok později navazující 15místná kabinková lanovka „Gletscherjet 2“. U bývalé dolní stanice tunelové lanovky byl v roce 2004 postaven památník se 155 barevnými průzory pro každou z obětí. V roce 2012 byla odstraněna také konstrukce mostu k dolnímu portálu tunelu. Tunel je dnes využíván jen jako štola pro potrubí a elektrické kabely k Alpincentru.

Objektivně je nutno dodat, že se v Kaprunu za dvě dekády od katastrofy mnohé změnilo. Gletscherbahnen Kaprun AG intenzivně investovaly, aby znovu získaly důvěru hostů. V poslední době byla postavena na ledovec na Kaprunu dvanáctikilometrová trasa sestávající ze šesti kabinových lanovek, začínající přímo v centru městečka Kaprun.

Tunelové pozemní lanovky s veřejným provozem

O kaprunské katastrofě a následných soudních procesech se lze podrobně a velmi kriticky dočíst také v těchto dvou knihách